Assurance-chômage : durcissement pour plus d'emplois ?

​« Si nous ne réformons pas l'assurance-chômage aujourd'hui, nous risquons de caler sur la route du plein-emploi. Cette réforme, c'est donc le carburant qui nous permettra de créer toujours plus de travail dans notre pays. » (Gabriel Attal, le 26 mai 2024).


 

 

 

Est-ce une coïncidence ? Gabriel Attal a annoncé les conditions de la nouvelle réforme de l'assurance-chômage un mois jour pour jour après la décision de deux grandes agences de notation de ne pas sanctionner la France malgré son déficit public plus élevé que prévu en 2023. Peut-être est-ce moins une coïncidence quelques jours avant la décision de la troisième grande agence de notation qui devrait intervenir le 31 mai 2024 ?

Dans une interview accordée au journal "La Tribune Dimanche" du dimanche 26 mai 2024 (numéro 34), le Premier Ministre a effectivement précisé les contours de la réforme de l'assurance-chômage. Elle devrait être intégrée dans un décret avant le 1^er juillet 2024 pour une mise en application au 1^er décembre 2024. Gabriel Attal a expliqué que le gouvernement a pris la décision seule, puisque les partenaires sociaux ne sont pas arrivés à un accord contractuel à la suite de nombreux rounds de concertation.

Dans cette nouvelle réforme, il est prévu d'augmenter les conditions pour pouvoir prétendre à une indemnisation. Il faudra avoir travaillé huit mois les vingt derniers mois (au lieu de six mois sur les vingt-quatre derniers mois), le seuil des seniors passe de 55 à 57 ans pour une augmentation de la durée d'indemnisation (ce qui est une suite logique de la réforme des retraites de 2023), mais celle-ci est toutefois réduite de dix-huit mois à quinze mois pour les moins de 57 ans et de vingt-sept mois à vingt-deux mois pour les plus de 57 ans. Selon le gouvernement, cette réforme économiserait 3,6 milliards d'euros et entraînerait la création de 90 000 nouveaux emplois.
 

 

 

Au-delà de cette crédibilité extérieure qui fait que la France est un pays financièrement fiable, capable de faire des réformes de structure lorsque c'est nécessaire, on peut aussi comprendre cette réforme comme une étape supplémentaire de ce que veut laisser Emmanuel Macron après lui : l'idée qu'il continue toujours à réformer le pays, même pendant son second mandat, et que cela bouleverse le paradigme de l'emploi et du chômage depuis une quarantaine d'années en France.

Du reste, le Premier Ministre a rappelé : « Nos réformes ont permis de créer 2,5 millions d'emplois, notre taux de chômage est au plus bas depuis quarante ans... Nous avons montré que nous n'étions pas condamnés au chômage de masse. ». Et cela, c'est une vraie réussite des deux mandats d'Emmanuel Macron, saluée aussi par la presse allemande : rompre avec le cycle infernal du chômage, à l'image du Président impuissant et désabusé qu'était François Mitterrand, qui disait qu'on avait tout essayé. Emmanuel Macron a démontré le contraire. Et sur la période récente, même quand la croissance s'essouffle, cela ne renforce pourtant pas le chômage.

Mais j'ai quelques doutes sur l'intérêt de la réforme en matière d'emploi. Elle sous-entend que les chômeurs le sont parce qu'ils le veulent bien. Pourtant, ces chômeurs indemnisés un peu fainéants sur les bords, s'ils existent, ils sont finalement marginaux ; certains organismes ont cherché à les estimer, et selon leurs biais idéologiques, ils seraient de 1 ou 2% à 15%. Quand même François Bayrou dit le 26 mai 2024 sur France Inter : « Au bout de six mois, ils partent [de l'entreprise] car leurs droits sont rechargés. », il donne l'impression que tous les chômeurs pourraient trouver un emploi. Certes, beaucoup de secteurs sont en tension et beaucoup d'employeurs ont du mal à recruter, mais il reste quand même beaucoup plus de demandeurs d'emploi que de postes à pourvoir et surtout, le problème reste l'adéquation entre les candidats à l'emploi et le poste, c'est-à-dire, la formation.

C'est la troisième réforme de l'assurance-chômage depuis 2019 et le gouvernement a touché à tous les paramètres : durée d'indemnisation, montant de l'indemnité, conditions pour être indemnisé, et même dégressivité de l'indemnité pour les salaires élevés. Selon un rapport de 80 pages de la DARES, ces réformes auraient effectivement renforcé la création d'emplois... mais les conclusions ne sont pas très claires sur cette réalité et sur la nature de ces emplois. Toujours est-il que le taux de chômage est à 7,5%, ce qui est sans équivalent depuis que la France est en crise économique permanente.
 

 

 

Ces réformes sont des réformes structurelles profondes de notre modèle social, pour le maintenir et le fiabiliser. Les deux premières vont permettre d'avoir 1,1 milliard d'euros d'excédent en 2024 (c'était 1,6 milliards d'euros d'excédent en 2023), alors que les caisses de cette assurance étaient au rouge pendant longtemps (mais cet excédent va servir à éponger la dette de cette assurance). Avec la réforme des retraites (insuffisante si l'on en croit maintenant les prévisionnistes qui auraient mal calculé) et la réforme du code du travail, la réforme de l'assurance-chômage est le troisième point de cette transformation du pays. Gabriel Attal a voulu dédramatiser : « Nous conservons un régime plus généreux que nos voisins, en nous rapprochant du système allemand, où il faut avoir travaillé douze mois sur trente. Au Portugal et au Royaume-Uni, c'est douze mois sur vingt-quatre, et seize mois sur trente-trois en Belgique. ».

Pour l'opposition à gauche (syndicats, partis politiques), cette réforme est un scandale car elle va surtout pénaliser les plus âgés (les seniors) avec la baisse de la durée d'indemnisation et les plus jeunes et les plus précaires, avec le durcissement des conditions pour pouvoir être indemnisé. Pour le gouvernement, cela ne fait aucun doute qu'en modifiant ces curseurs, cela va mécaniquement renforcer l'emploi parce qu'un demandeur d'emploi qui disposera de moins de temps pour retrouver un emploi sera plus porté à accélérer ses recherches. Cela oublie les laissés-pour-compte. Et cela renforce l'idée que le gouvernement veut faire payer aux plus précaires, à ceux qui ont le plus de difficultés, pour renflouer le déficit. Or, Gabriel Attal n'a pas évoqué le déficit comme motivation pour faire cette réforme mais bien son objectif de plein-emploi (autour de 6,5% de chômage).

Cette réforme aurait dû être annoncée une ou deux semaines plus tôt et les émeutes à Nouméa ont retardé le calendrier. Mais est-ce téméraire sinon complètement fou d'annoncer une telle réforme à deux semaines d'un scrutin qui risque bien d'être catastrophique pour la majorité présidentielle ? Sans doute oui alors que la liste du parti socialiste menée par Raphaël Glucksmann talonne celle de Valérie Hayer dans les sondages : ce n'est pas ainsi que le gouvernement convaincra des électeurs de gauche de rejoindre la liste la plus européenne de France.

Toutefois, cette réforme est peut-être basée sur le pari d'une majorité silencieuse qui ne la rejetterait pas. Un sondage de l'IFOP publié le 10 octobre 2023 avait révélé que 65% des sondés étaient d'accord avec l'affirmation : "Les chômeurs pourraient trouver du travail s'ils le voulaient vraiment". Et un sondage d'Odoxa-Backbone publié en avril 2024 pour "Le Figaro" avait montré que 54% des sondés étaient favorables à un durcissement des règles du chômage.

Pourtant, vouloir courir après un électorat de droite semble assez contre-productif aujourd'hui alors que l'offre électorale à droite dépasse toutes les imaginations depuis cinquante ans. À mon sens, il faut parler ici d'un certain autisme de la part du l'Élysée : cette volonté très louable mais obstinée de faire de la France un territoire de prospérité économique risque bien de coûter très cher à cette majorité assez étrange, en provoquant la plus désastreuse des défaites électorales dans trois ans. On pourra dire ensuite qu'elle avait raison, que les réformes, on n'y reviendrait pas car elles étaient un moment douloureux mais nécessaire à passer, l'enjeu reste quand même de savoir si l'extrême droite, avec son visage le plus lisse et souriant, sera ou pas au pouvoir à brève échéance. Autant ne pas lui servir ce pouvoir sur un plateau d'argent. Cela fait réfléchir.


Aussi sur le blog.

Sylvain Rakotoarison (26 mai 2024)
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Pour aller plus loin :
Assurance-chômage : durcissement pour plus d'emplois ?
Les 10 mesures de Gabriel Attal insuffisantes pour éteindre la crise agricole.
Le Tunnel sous la Manche.
Agences de notation Moody's et Fitch : la France n'est pas dégradée !
Der Spiegel : "La France, c'est l'Allemagne en mieux".
 

 

 

https://rakotoarison.over-blog.com/article-sr-20240526-assurance-chomage.html

https://www.agoravox.fr/actualites/economie/article/assurance-chomage-durcissement-254847

http://rakotoarison.hautetfort.com/archive/2024/05/27/article-sr-20240526-assurance-chomage.html


 

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Il y a 30 ans, le Tunnel sous la Manche

Prouesse technique mais aussi politique, l'ouvrage relie la Grande-Bretagne à l'Europe plus solidement que les liens juridiques qui pouvaient les unir au sein de l'Union Européenne entre 1973 et 2020. La liaison Paris-Londres ne dure plus que 2 heures 15, le temps mis parfois pour traverser la seule capitale française aujourd'hui.

 

 

 

Serpent de mer depuis plus de deux siècles, le Tunnel sous la Manche a été inauguré en grandes pompes à Calais il y a trente ans, le 6 mai 1994. François Mitterrand, Président de la République française, et la reine du Royaume-Uni Élisabeth II étaient au rendez-vous de cette célébration d'un ouvrage exceptionnel qui unit non seulement la Grande-Bretagne et la France, malgré les vicissitudes historiques, mais aussi la Grande-Bretagne et tout le continent européen (ou le continent britannique et toute l'île européenne). Il est ouvert au service commercial depuis le 1^er juin 1994 avec l'exploitation de la ligne TGV Eurostar (LeShuttle).

Le Chunnel (Channel Tunnel) s'étend d'une longueur de 50,5 kilomètres (31,4 miles), dont 37,9 sous la mer (23,5 miles), ce qui en fait le plus long tunnel sous-marin du monde (mais pas le plus long tunnel du monde : le Tunnel du Seikan entre Honshu et Hokkaido fait 53,9 kilomètres de long). Il est composé de trois tubes, deux tubes ferroviaires de diamètre 7,6 mètres et un tube de service de diamètre 4,8 mètres, reliés régulièrement. Chaque tube contient une voie ferrée (un dans chaque sens). Si les extrémités du tunnel correspondent à des autoroutes (l'A16 à Coquelles en France, qui va vers Amiens, et la M20 à Folkestone en Angleterre, qui va vers Londres), il n'est pas possible de rouler soi-même dans le tunnel qui reste un transport exclusivement ferroviaire, desservi, pour les automobilistes, par le service navette d'Eurotunnel (la traversée dure environ 35 minutes).

Le génial Georges Méliès a réalisé un court-métrage, "Le Tunnel sous la Manche ou le Cauchemar franco-anglais" (sorti le 30 juin 1907), où le roi Édouard VII et le Président français Armand Fallières rêvaient d'un tunnel mais le rêve est devenu cauchemar avec la collisions de deux trains et la destruction du tunnel... mais ce n'était qu'un film fantastique ! L'ouvrage réel n'a pas connu cet angoissant cauchemar et est à la fois un exploit technologique et un exploit politique.

L'exploit politique n'est pas mince. Les Anglais n'étaient pas mécontents d'avoir la Manche comme rempart face aux éventuelles invasions continentales. Les guerres napoléoniennes n'ont pas contribué à vouloir unifier ces deux parties d'Europe. Le premier accord politique a eu lieu autour d'un projet technique commun approuvé par la reine Victoria et l'empereur Napoléon III en 1867, mais la guerre et la chute de l'empire français n'ont pas permis d'y donner suite. C'est dans l'impulsion du Traite de Rome, que l'idée politique a fait son cheminement.

Un groupe d'études a même été lancé le 26 juillet 1957 et les deux gouvernements britanniques et français ont lancé un appel d'offres dix ans plus tard. Peu avant, on retrouvait dans la célèbre bande dessinée Astérix ("Astérix chez les Bretons", histoire publiée dans "Pilote" du 9 septembre 1965 au 17 mars 1966) un allusion d'Obélix à ce tunnel, et le héros grand-breton Jolitorax se contentant de dire : « On en parle chez nous, de ce tunnel; on a même commencé à le creuser mais ça risque d'être assez long. Plutôt. ». Un maître d'œuvre a été désigné le 22 mars 1971, et un traité a même été prévu entre les deux pays (le Traité de Chequers signé le 17 novembre 1973 par Michel Jobert et Alec Douglas Home) pour assurer l'aspect juridique des travaux, mais le gouvernement britannique (travailliste) a dû abandonner l'idée le 20 janvier 1975 (alors que le Royaume-Uni venait d'adhérer à la Communauté Économique Européenne) en raison de la grave crise économique qui a secoué la Grande-Bretagne.
 

 

 

C'est l'arrivée de François Mitterrand à l'Élysée qui a relancé la machine (le nouveau Président ne se préoccupant pas nécessairement de la bonne gestion des finances publiques !). C'est surtout son Ministre d'État, Ministre des Transports, le communiste Charles Fiterman qui lui a soufflé l'idée de relancer le projet pour consolider l'amitié franco-britannique à la veille du premier sommet franco-britannique du septennat les 10 et 11 septembre 1981. Pour François Mitterrand, c'était aussi l'occasion de réaffirmer sa foi en l'Europe, avec une construction concrète. Le choix d'un tunnel uniquement ferroviaire a été fait. Margaret Thatcher, qui se méfiait des syndicalistes de la British Rail, aurait toutefois préféré un tunnel autoroutier.

Quatre projets techniques ont été proposés dont certains qui étaient un "assortiment" de pont et de tunnel, et le choix d'Eurotunnel a été fait le 20 janvier 1986 (par François Mitterrand et Margaret Thatcher), reprenant le projet initial des années 1960-1970 à base de deux tubes plus un, pour un coût estimé (!) de 30 milliards de francs, soit 4,3 milliards d'euros (c'était aussi le moins cher à l'origine). Le Traité de Canterbury, signé le 12 février 1986, finalisait l'ensemble du projet et de la coopération franco-britannique (en définissant en particulier la frontière entre les deux pays), puis l'Accord de concession du Tunnel sous la Manche signé le 14 mars 1986 à Paris, pour une durée initiale de cinquante-cinq ans, prolongée de dix ans le 5 février 1994, puis de trente-cinq ans le 12 juillet 1999, soit une durée totale de quatre-vingt-dix-neuf ans.

Au-delà des choix techniques, il y a eu beaucoup de différends stratégiques à régler entre les deux pays avant d'aboutir à un accord. En particulier, Margaret Thatcher refusait toute intervention pécuniaire des États dans l'affaire et en particulier, refusait de donner une garantie financière des deux États au consortium chargé de réaliser le tunnel (Eurotunnel).

L'exploit technologique de relier sous la mer les deux rives est évident. L'idée d'origine viendrait du géographe Nicolas Desmarest en 1750, puis plusieurs autres projets ont vu le jour, surtout intellectuellement. Celui d'Eurotunnel visait à creuser trois tubes, deux tubes d'exploitation, un pour chaque sens, un voie ferrée dans chaque tube, et un tube de service pour la sécurité et la maintenance.

Les travaux ont duré six ans, entre le 15 décembre 1987 et le 10 décembre 1993. Il y a eu beaucoup de problèmes techniques à résoudre au cours de l'évolution du chantier (étanchéité d'eau, de pression, alimentation en air, en énergie, nature des couches géologiques, sécurité incendie, etc.). Il a fallu creuser jusqu'à 75 mètres sous le niveau de la mer, dans une couche de craie formée il y a 100 millions d'années.
 

 

 

Onze tunneliers, chacun de plus d'un millier de tonnes en moyenne (à eux onze, ils pesaient plus que la Tour Eiffel), ont été mobilisés pour creuser au rythme de 76 mètres par jour (ce genre de machines est utilisé en ce moment dans les travaux du Grand Paris, en particulier pour la ligne 18 qui reliera Orly à Saclay en 2026, puis Versailles en 2030). 30 000 personnes, des ingénieurs, des techniciens et des ouvriers, ont participé à la construction de l'ouvrage. Margaret Thatcher a encouragé la reconversion des mineurs dans ce projet pharaonique après la fermeture des mines de charbon. Pour l'anecdote, Eurotunnel a vendu l'un de ses tunneliers (de 580 tonnes) en avril 2004 à la société eBay pour la modique somme de 40 000 livres sterling.

La première jonction franco-britannique dans le tunnel de service (chacun creusant depuis son pays) a eu lieu le 1^er décembre 1990 à 12 heures 12 par le Français Philippe Cozette et l'Anglais Graham Fagg ; les deux ouvriers du chantier se sont serré la main pour symboliser le lien nouveau qui unit désormais les deux pays. La jonction des deux tunnels d'exploitation a eu lieu en mai et en juin 1991.

Plusieurs types de lignes sont exploitées dans le tunnel : des TGV uniquement de voyageurs, d'autres pour des automobilistes et leur véhicule, d'autres pour acheminer les camions ou les marchandises plus généralement. La vitesse maximale autorisée dans le tunnel est de 160 kilomètres par heure, ce qui fait une durée moyenne de 35 minutes. Plus de 300 trains empruntent le tunnel chaque jour, soit un train toutes les trois minutes. 21 millions de personnes traversent le tunnel chaque année.

Le 27 juin 2006, Eurotunnel a célébré la traversée du 100 millionième voyageur. En juillet 2010, c'était celle du 250 millionième voyageur. En 2013, le tunnel a fait traverser 2,5 millions de véhicules de tourisme et 1,4 million de camions. 325 millions de voyageurs ont utilisé le tunnel dans les vingt premières années d'exploitation (soit près de cinq fois la population française). Pas seulement les humains : le 18 mai 2017, LeShuttle (le train d'Eurostar) a transporté son deux millionième animal de compagnie depuis que c'est possible en 2000 avec le Pet Travel Scheme.

L'aspect financier a souvent été pointé du doigt car le Tunnel sous la Manche a été un gouffre financier, et si le choix de faire un tunnel exclusivement ferroviaire était une préférence française, celui de renoncer à toute subvention publique était une préférence britannique. Ce qui fait que les contribuables n'ont (finalement) pas été lésés ; en revanche, les actionnaires, si.

En tout, la construction du tunnel a coûté 12,5 milliards d'euros (au lieu des 4 prévus, soit trois fois plus cher). En novembre 1987, l'action d'Eurotunnel était proposée au prix de 35 francs (5,34 euros). La rentabilité a été beaucoup plus longue que prévue car en 1995, le trafic était prévu à 30 millions de passagers chaque année et il n'était en fait que de 7 millions. Le prix de l'action a donc sans cesse chuté, aussi en raison des surcoûts des travaux, si bien qu'il était à moins de 1 euro en 1996. De nombreux "petits" actionnaires ont perdu leur investissement, parfois toutes leurs économies. Mais les patients ont quand même gagné, puisque Eurotunnel a réalisé son premier bénéfice en 2008 avec 40 millions d'euros de résultat net, ce qui a permis le versement aux actionnaires, pour la première fois, d'un dividende de 0,40 euro par action. Eurotunnel a franchi le milliard d'euros de chiffre d'affaires en 2013 avec un bénéfice de 101 millions d'euros.

Le Tunnel sous la Manche a complètement changé les habitudes des Européens, et surtout des Britanniques (très majoritairement les usagers), en rapprochant le continent de l'île. Et paradoxalement, son exploitation n'a pas réduit les activités maritimes dans la Manche. C'est un exemple du triomphe de l'humain sur la Nature... mais aussi de l'humain sur lui-même, car il a fallu d'abord se faire confiance mutuellement et considérer que jamais plus il n'y aura de guerre entre la France et la Grande-Bretagne.


Aussi sur le blog.

Sylvain Rakotoarison (05 mai 2024)
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Pour aller plus loin :
Le Tunnel sous la Manche.
Débat Valérie Hayer vs Jordan Bardella : l'imposture démasquée de Coquille vide.
Il y a 20 ans, l'élargissement de l'Union Européenne.
La convergence des centres ?
Élections européennes 2024 (1) : cote d'alerte pour Renaissance.
Valérie Hayer, tête de la liste Renaissance.
Charles Michel et Viktor Orban : l'Europe victime d'une histoire belge !
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Il y a 15 ans : Nicolas Sarkozy, l'Europe et les crises (déjà).
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Le 8 mai, l'émotion et la politique.
Ukraine, un an après : "Chaque jour de guerre est le choix de Poutine".
Le 60^e anniversaire du Traité de l'Élysée le 22 janvier 2023.
De Gaulle, l’Europe et le volapük intégré.
L’inlassable pèlerin européen Emmanuel Macron.
Valéry Giscard d’Estaing, le rêveur d’Europe.
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Relance européenne : le 21 juillet 2020, une étape historique !


 

 

 

https://rakotoarison.over-blog.com/article-sr-20240506-tunnel-sous-la-manche.html

https://www.agoravox.fr/actualites/europe/article/il-y-a-30-ans-le-tunnel-sous-la-254305

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Agences de notation Moody's et Fitch : la France n'est pas dégradée !

​« Cette décision doit nous inviter à redoubler de détermination pour rétablir nos finances publiques et tenir l’objectif fixé par le Président de la République : être sous les 3 % de déficit en 2027. » (communiqué de Bruno Le Maire, le 27 avril 2024).


 

 

 

Ce vendredi 26 avril 2024, dans la soirée, le gouvernement français attendait avec une certaine anxiété la décision des deux agences de notation américaine Moody's et Fitch sur leur appréciation de la dette française.

Les notations de ces agences sont d'une grande importance financière pour la France et pour tous les États endettés (donc quasiment tous), dans la mesure où une dégradation de la note signifierait un risque considéré comme plus élevé de prêter à l'État en question, et donc, par effet mécanique, cela augmenterait les taux d'intérêt (le risque est toujours récompensé par le retour sur investissement).

Tout ce qu'un État paie pour la charge de sa dette est de l'argent que les contribuables n'utilisent pas pour leurs propres objectifs. En France, elle est le premier poste budgétaire, avec l'éducation, bien avant la défense. En 2023, on estime qu'au final, la charge de la dette publique de la France (les seuls intérêts) sera de 55,5 milliards d'euros (au lieu des 51,7 milliards d'euros prévus dans la loi de finances pour 2023). La loi de finances pour 2024 la prévoit à 52,2 milliards d'euros.

Il y a une certaine contradiction chez certains qui veulent dénigrer le gouvernement quand la note est dégradée, tout en voulant faire table rase de la dette. En dénigrant un pays dégradé, on accepte le principe de l'économie mondialisée qui veut que l'on ne prête pas gratuitement et que les prêteurs puissent rentabiliser leur financement. Si la charge de la dette est si lourde dans certains États, en particulier en France, ce n'est pas en raison d'une quelconque méchante finance internationale (dont nous sommes bien contents qu'elle soit là pour financer nos besoins de fonctionnement, c'est-à-dire nos retraités, nos personnels soignants, nos enseignants, nos policiers, etc.), c'est surtout que nous avons vécu au-dessus de nos capacités financières depuis plus d'une quarantaine d'années et que nous avons reporté l'addition (très salée) aux générations futures (merci à elles).

C'est pour cela que la meilleure souveraineté, la meilleure indépendance nationale, c'est encore de ne pas avoir à emprunter sur les marchés financiers internationaux, en d'autres termes, soit d'autofinancer soi-même ses emprunts (comme le fait le Japon), soit ne plus avoir de budget en déficit et rembourser définitivement sa dette (c'est plus sain). Ce serait plus sain mais cela signifierait ne plus faire de clientélisme, ne plus distribuer de l'argent à chaque catégorie qui revendique son bout de gras, et surtout, réduire la redistribution actuelle (bref, faire 144,5 milliards d'euros d'économies, le montant du déficit public prévu par la loi de finances pour 2024).

En raison d'une croissance plus faible que celle prévue dans la loi de finance pour 2023, la situation budgétaire de la France n'est pas très bonne, du moins, si on regarde les chiffres brut. Le déficit public de la France a dérapé en 2023, se hissant à 5,5% du PIB au lieu des 4,9% prévus. La dette atteint un niveau énorme, 110,6% du PIB, soit 3 000 milliards d'euros, soit environ 45 000 euros par Français, bébés compris ! C'est énorme mais elle s'explique aussi par les crises multiples que la France a traversé depuis six ans : crise des gilets jaunes, la crise du covid-19, le quoi-qu'il-en-coûte et le plan de relance, enfin, par le crise inflationniste consécutive à la montée du prix de l'énergie et aux pénuries provenant de la guerre en Ukraine. 110,6%, c'est 22 points du PIB en plus de la moyenne de la dette publique des pays de la zone euro (selon la dernière note des économistes de l'agence Rebond).

Pour autant, la situation de la France est loin d'être médiocre. Au contraire, depuis plusieurs années, la France est le pays le plus attractif économiquement de l'Europe, attirant vers elle de nombreux investisseurs étrangers. Depuis plusieurs années, on a plus d'entreprises industrielles qui se créent que d'entreprises industrielles qui ferment, avec un nombre de créations d'emplois industriels inédit depuis des décennies. Le chômage, s'il n'est pas jugulé (loin de là !), est maintenant à un taux assez faible (entre 7% et 8%), ce qui est nettement moins que du temps de François Hollande dont on évitera les analyses économiques actuelles qui sont particulièrement amnésiques en ce qui concerne sa gestion déplorable des finances publiques (avec une hausse de 70 milliards d'euros de prélèvements obligatoires !). De plus, les dépenses publiques continuent malgré tout à baisser par rapport au PIB : 59,6% du PIB en 2021 ; 58,8% du PIB en 2022 ; 57,3% du PIB en 2023. Le problème actuel provient d'une baisse de 21 milliards d'euros de recettes par rapport à ce qui avait été prévu dans la loi de finances pour 2023, en raison d'une baisse de la croissance.

Donc, malgré ce passage un peu difficile pour les finances publiques (qui va avoir pour conséquence des coups de rabot de 10 à 20 milliards d'euros, encore en débat pour la loi de finances de 2025, ce qui n'est pas rien), l'économie de la France d'Emmanuel Macron reste saine, le pays est attractif et c'est la raison pour laquelle le Président de la République ne voudrait surtout pas retourner aux mauvais réflexes de ses prédécesseurs en taxant encore plus l'activité économique, car cela viendrait gâcher tous ses efforts de redressement économique depuis 2017.

Cette analyse, que je fais, que certains font, que le "Spiegel" n'a pas hésité à faire en automne dernier en considérant la France en meilleure santé économique que l'Allemagne, elle est confirmée ce vendredi par les deux agences de notation Moody's et Fitch. On peut penser raisonnablement que leur appréciation se fait en dehors de tout esprit politicien ou de toute arrière-pensée électorale, puisque ces agences doivent préserver leur grande réputation dans les milieux financiers.

En effet, quelles sont ces appréciations annoncées ce 26 avril 2024 ? L'agence de notation Moody's a maintenu la note actuelle de la France, à savoir AA2, avec une perspective stable, jugeant que le risque de défaut de paiement de la dette était très faible et improbable. Quant à l'agence de notation Fitch, moins attendue car elle l'avait déjà annoncé implicitement au début du mois, elle a maintenu également sa note actuelle, à savoir AA–, avec une perspective stable, prenant le même chemin que Moddy's. Les deux confirment que prêter à la France est un bon placement, sans risque de déroute financière, car la France a de solides atouts économiques.

Loin de fanfaronner, le Ministre de l'Économie et des Finances Bruno Le Maire a profité de cs annonces, qui ont eu de quoi soulager le gouvernement français, pour rappeler les objectifs financiers des prochaines années, à savoir le 3% du PIB de déficit public en 2027. Il a raison de montrer sa volonté de sérieux budgétaire, car il manque encore l'appréciation de la troisième grande agence de notation S&P qui donnera sa note de la France le 31 mai 2024, soit quelques jours avant les élections européennes...


Aussi sur le blog.

Sylvain Rakotoarison (27 avril 2024)
http://www.rakotoarison.eu


Pour aller plus loin :
Agences de notation Moody's et Fitch : la France n'est pas dégradée !
Der Spiegel : "La France, c'est l'Allemagne en mieux".

 

 

 

https://rakotoarison.over-blog.com/article-sr-20240426-moody-fitch.html

https://www.agoravox.fr/actualites/economie/article/agences-de-notation-moody-s-et-254384

http://rakotoarison.hautetfort.com/archive/2024/04/27/article-sr-20240426-moody-fitch.html



 

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Stellantis : Carlos Tavares à 100 000 euros par jour

« Si vous estimez que ce n'est pas acceptable, faites une loi et modifiez la loi, et je la respecterai ! » (Carlos Tavares, sur France Bleu Lorraine, le 16 avril 2024 à l'usine de Trémery, en Moselle).



 

 

 

La polémique resurgit en France avec le vote consultatif des actionnaires ce mardi 16 avril 20240, au cours d'une assemblée générale réunie à Amsterdam, qui a approuvé à 70,2% la rémunération du directeur général du groupe Stellantis, mais l'information était déjà connue dès le 23 février 2024 avec la publication du rapport annuel : Carlos Tavares (65 ans) a touché 36,5 millions d'euros de rémunération pour l'année 2023.

Autant le dire tout de suite : c'est un montant complètement fou et excessif. Démesuré et disproportionné. Mais une fois écrit cela, qu'en penser ? D'abord, est-ce mérité ? Peut-être. Stellantis existe depuis le 16 janvier 2021. C'est nouveau et c'est la fusion de plusieurs groupes automobiles, français, italien, américain, pour en faire le quatrième constructeur mondial avec les marques : Peugeot, Citroën, Open, Fiat, Lancia, Chrysler, Alfa Romeo, Jeeetc.

Carlos Tavares est issu d'une famille portugaise de conditions plutôt modestes aimant la France et le français. Il est diplômé de l'École centrale de Paris et s'est consacré tout entièrement au secteur automobile dont il était passionné. Jusqu'en 2013, il a fait toute sa carrière à Renault, devenant le numéro deux de Carlos Ghosn comme directeur général délégué aux opérations du groupe Renault de 2011 à 2013.

Le jour de ses 55 ans, le 14 août 2013, il a affirmé publiquement, dans une interview, qu'il ne souhaitait pas rester un simple numéro deux et qu'il voulait devenir numéro un : « À un moment donné, vous avez l'énergie et l'appétit pour devenir numéro un (…). Mon expérience serait bonne pour n'importe quel constructeur ! ». Crime de lèse majesté ! Stupeur de son patron, Carlos Ghosn, qui l'a immédiatement viré (le 29 août 2013). Exit Renault. L'objectif de Carlos Tavares s'est porté alors sur General Motors ou Ford.

Ce fut PSA : le groupe Peugeot SA était alors au bord de la faillite en 2014 lorsqu'il a été nommé président du directoire. Son objectif était de redresser les comptes, supprimer la dette, retrouver de la trésorerie et une marge opérationnelle. En quelques années, il a redressé le groupe familial français et a pris l'initiative (aux côtés de l'État français) de la fusion de PSA avec Fiat en 2021 (Fiat venant d'absorber Chrysler en 2014).
 

 

 

Le 16 janvier 2021, il est devenu le directeur général de Stellantis, le nouveau groupe, dont le siège est aux Pays-Bas. Le chiffre d'affaires en 2023 a été de 189,5 milliards d'euros, en progression de 6%. Le résultat net pour 2023 a été aussi en progression, de 11%, pour atteindre le record de 18,6 milliards d'euros, ce qui est un exploit financier. Ce bénéfice a été d'ailleurs obtenu surtout à l'extérieur de la France, sur le marché américain. De ce bénéfice, 1,9 milliard d'euros ont été consacrés à une prime exceptionnelle aux près de 260 000 collaborateurs du groupe (précisément, un intéressement de 4 100 euros selon une annonce du 15 février 2024). 7,7 milliards d'euros ont été redistribués aux actionnaires (le reste est retourné en investissement).

Cette excellente situation financière d'un fleuron européen de l'automobile provient aussi de la stratégie mise en place par Carlos Tavares, en particulier l'idée de ne pas vouloir vendre le plus d'automobiles possible (comme pour Renault) mais de faire les meilleures marges possible.

Le sujet des rémunérations des patrons de constructeurs automobiles revient régulièrement dans l'actualité en France où le principe d'égalité est sacro-saint. En effet, l'indécence vient du fait que la rémunération de Carlos Tavares serait 500 fois la rémunération moyenne d'un salarié de son groupe. Dans cette rémunération, à 90% en fonction du résultat de son groupe, il faut compter une prime de 10 millions d'euros pour avoir mené la fusion, 2 millions d'euros pour une pension de retraite, etc.

Ce qui étonne, c'est que l'attention devrait être portée sur les personnes en précarité pour qu'elles puissent vivre décemment et pas s'indigner de rémunérations énormes. Les limiter ne résoudrait pas le problème de la pauvreté. De même, la transparence apportée à la rémunération des dix plus gros salaires des groupes n'a pas entraîné une modération salariale, au contraire, plutôt une surenchère qu'on avait déjà comprise avec Carlos Ghosn : comme les adolescents qui jouent à avoir la plus grosse, ces patrons se comparent non pas à leurs salariés mais aux autres patrons dans le monde, et plus ils gagnent de l'argent, plus ils pensent que leur reconnaissance est effective. Cette surenchère n'a plus beaucoup de sens à partir d'un certain seuil (qui reste à définir).

Du reste, l'arrogance va avec cette surenchère : presque provocateur, Carlos Tavares a justifié sa rémunération et si on la trouve trop importante, il défie les parlementaires de voter une loi et lui respectera la loi. Dans son arrogance, il se compare d'ailleurs à Kilian Mbappé (lui aussi objet de polémique sur sa rémunération), mais la différence, c'est qu'un joueur de football fait partie de l'actif d'un club, qui est l'argument d'achat des spectateurs et des sponsors, et il peut être revendu, au contraire du patron du groupe dont l'identité ne fait pas vendre à proprement parler ses véhicules (c'est plutôt la conception des véhicules qui déclenche l'acte d'achat).

Cela écrit, je n'ai pas personnellement d'idée précise sur le sujet. Ce qui semble certain, pour évacuer un risque, c'est que réduire la rémunération d'un patron, dans ces cimes si hautes, ne me semblent pas réduire leurs (éventuelles) performances ni celles de leur entreprise. Donc, l'argument de performance économique ne me paraît pas pertinent pour empêcher de fixer un seuil de rémunération. Néanmoins, la philosophie générale de liberté me paraît globalement un élément majeur de performance économique en elle-même. Limiter, réguler (dans le secteur automobile, il y a de plus en plus de réglementation notamment dans le domaine écologique), entraîne toujours un risque économique à long terme. De plus, à part un effet électoraliste à court terme, je n'en vois pas l'intérêt général pour le peuple français : réduire le salaire des autres n'augmentera jamais le sien (en revanche, soulage psychologiquement, peut-être est-ce propre à la France qui a l'argent honteux ?).

Pour moi, le problème est le calcul de la rémunération en général. Pour justifier son emploi, celui-ci doit rapporter nécessairement plus à l'employeur qu'il ne lui coûte en salaires et charges salariales (évidence élémentaire).

Mais comment rémunérer juste ? Il y a deux méthodes. Celui du consultant payé à l'heure (et aux frais). Tant de temps passé sera facturé de manière égale, qu'il s'agisse d'une affaire petite ou grande. Mais souvent, les rémunérations sont des pourcentages d'une affaire. C'est le cas des commerciaux. L'exemple typique est l'agent immobilier. Il peut passer autant de temps à vendre un appartement à 200 000 euros qu'une maison à 2 millions d'euros. Pourquoi décupler ses honoraires pour le même travail ? Dès lors qu'il y a une rémunération en pourcentage, il n'y a plus de limite, c'est le cas pour les acteurs, chanteurs, auteurs de best-sellers etc. La limite, finalement, c'est nous : plus nous achetons un bien, un livre, une place de cinéma, etc., plus nous donnons aux auteurs de l'œuvre. On peut juste réagir en aval, en imposant plus durement les rémunérations élevées, mais à condition que cela ne s'apparente pas à de la confiscation d'État.

Et si l'État français a encore une participation à Stellantis (près de 6,1% du capital), on oublie trop souvent dans ce genre de polémique franco-française qu'il s'agit toujours d'un groupe international, du reste de droit néerlandais et pas français et que les meilleures lois seront de toute façon détournées en raison de cette position internationale (on l'a vu pour Carlos Ghosn). Et le moteur de cette surenchère est d'ordre psychologique, le besoin du patron de montrer qu'il fait partie des plus puissants du monde. Ce qui est un peu chiche par rapport aux vrais riches, car même à 36,5 millions d'euros par an, il faut durer une carrière complète pour atteindre le "petit" milliard d'euros. Face aux milliardaires, ces patrons arrogants sont des petits joueurs !

La ligne à tenir pour la puissance publique, c'est l'intérêt général, on doit garder à l'esprit, hors de toute pression, ce qui rejaillirait en bien pour les Français en cas de réforme de la législation. Et ce dont je suis sûr, c'est que la jalousie voire l'envie n'ont jamais apporté un seul centime aux contribuables français. Juste de la rancœur et du dénigrement alors que les Français devraient d'abord être fiers de compter un patron très performant au niveau mondial.


Aussi sur le blog.

Sylvain Rakotoarison (17 avril 2024)
http://www.rakotoarison.eu


Pour aller plus loin :
Carlos Tavares.
Carlos Ghosn.
Bernard Madoff.
Jacques Séguéla.
Gustave Eiffel.
Francis Mer.
 

 

 

https://rakotoarison.over-blog.com/article-sr-20240416-carlos-tavares.html

https://www.agoravox.fr/actualites/economie/article/stellantis-carlos-tavares-a-100-254211

http://rakotoarison.hautetfort.com/archive/2024/04/18/article-sr-20240416-carlos-tavares.html



 

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