Crash de l'A320 de Germanwings : suicide ou tuerie de masse ?

« La collision avec le sol est due à l’action délibérée et planifiée du copilote qui a décidé de se suicider lorsqu’il était seul dans le poste de pilotage. Le processus de certification médicale des pilotes, en particulier l’auto-déclaration en cas de diminution de l’aptitude médicale entre deux évaluations médicales périodiques, n’a pas permis d’empêcher le copilote, qui connaissait des troubles mentaux avec des symptômes psychotiques, d’exercer les privilèges de sa licence. » (Bureau d'enquêtes et d'analyses pour la sécurité de l'aviation civile, Rapport n°BEA2015-0125 du 13 mars 2016).


 

 

 

Il y a dix ans, le mardi 24 mars 2015 à 10 heures 41, heure de Paris, l'Airbus A320-211 immatriculé D-AIPX du vol 4U 9525 de la compagnie allemande Germanwings, une filiale de la Lufthansa, reliant Barcelone à Düsseldorf, s'est écrasé contre une paroi rocheuse du Massif des Trois-Évêchés à 1 550 mètres d'altitude, dans la commune de Prads-Haute-Bléone, dans les Alpes-de-Haute-Provence.

Il n'y a eu aucun survivant à ce choc gigantesque (l'avion est arrivé contre la montagne à une vitesse d'environ 700 kilomètres par heure). La "chance" a été que les lieux de la collision étaient déserts car en pleine montagne. 150 personnes y trouvèrent la mort, dont 6 membres d'équipage. Aucun Français, mais 66 Allemands, 51 Espagnols, et des personnes de quinze autres nationalités (dont américaine, argentine, britannique, kazakhe, etc.). L'avion avec le même équipage avait déjà effectué le vol Düsseldorf vers Barcelone en début de matinée avant de revenir vers Düsseldorf.

Même si deux années après l'accident, dans une conférence de presse, le père du copilote a émis l'hypothèse d'une perte de conscience du copilote et du blocage accidentel de la serrure de la porte du cockpit, la cause de l'accident aérien semble complètement établie. Le copilote aurait attendu d'être seul dans le cockpit, le pilote s'éclipsant pour aller aux toilettes (il n'avait pas eu le temps d'y aller avant le décollage), pour modifier les consignes du pilotage automatique et faire descendre l'appareil tout en augmentant sa vitesse. Quand le pilote a voulu regagner sa place, la porte du cockpit était verrouillée de l'intérieur par le copilote qui a refusé de répondre tant aux personnes dans l'appareil qu'aux contrôleurs aériens français qui ont tenté de le contacter. L'analyse des opérations du premier vol de la journée, Düsseldorf vers Barcelone, aurait même montré que le copilote avait fait une répétition de ses gestes pour ce second vol, en profitant, là aussi, de l'absence du pilote.

La descente de l'avion a duré entre 8 et 11 minutes (son altitude de croisière était de 11 600 mètres). Le pilote aurait utilisé une hache pour tenter d'ouvrir la porte blindée qui était verrouillée. Des passagers ont crié. Dans les enregistrements sonores retrouvés, on peut aussi entendre la respiration du copilote jusqu'à l'impact, ce qui signifie qu'il n'était pas mort avant le choc.
 

 

 

Le suicide d'un pilote ou copilote dans un avion transportant des passagers (ici de nombreux passagers) est extrêmement rare. Le site Aviation Safety Network a répertorié, dans sa base de données très fournie, en tout six cas de suicides, et encore, seulement trois sont officiellement avérés dont le vol de la Germanwings (les deux autres : le vol Japan Airlines 350 le 9 février 1982 (24 victimes) et le vol LAM Mozambique Airlines 470 le 29 novembre 2013 (33 victimes). La plupart des suicides de pilote sont à bord de petits avions sans passager.

Ce crash a reposé deux questions importantes pour la sécurité aéronautique. La première concerne le verrouillage de l'intérieur de la porte du cockpit, mesure de sécurité adoptée après les attentats du 11 septembre 2001 permettant aux pilotes de s'opposer à d'éventuels terroristes à l'intérieur de l'appareil. À la suite de ce crash, la mesure a été assortie d'une obligation de la présence d'au moins deux personnes dans le cockpit en permanence, mesure déjà en vigueur aux États-Unis avant le crash de la Germanwings. Toutefois, cette mesure a été levée un peu plus tard en raison, également, de risque pour la sécurité en multipliant la circulation dans le cockpit.

 

 

 

L'autre enjeu concerne la santé mentale des pilote et copilote. On s'est aperçu que le copilote était en burn-out avec des tendances suicidaires. Il craignait notamment qu'on lui retirât sa licence de vol en raison d'une déficience visuelle (non avérée). Dans le mois qui a précédé le crash, il a consulté sept fois un médecin (généraliste, psychiatre, ophtalmologiste) et son médecin lui avait fait un arrêt de travail et l'avait jugé inapte au travail. Mais le copilote n'a pas transmis ces informations à sa compagnie. Il y a une contradiction entre le principe du secret médical et la sécurité des passagers d'une compagnie aérienne. Quatre avis d'arrêt de travail avaient été faits les 17 février 2015, 9, 12 et 19 mars 2015. Un médecin lui a même conseillé une « orientation vers un traitement en hôpital psychiatrique en raison d’une possible psychose ».

L'enquête a montré également que le copilote était traité pour des troubles bipolaires et qu'on lui avait prescrit des somnifères, des anxiolytiques et des antidépresseurs, des médicaments qui, selon le professeur Bernard Debré, pouvaient avoir pour effet le passage à l'acte. Le copilote avait eu des épisodes dépressifs avant même sa formation de pilote ; en 2008, il a même été hospitalisé en raison de ses idées suicidaires, mais de 2010 à 2014, il a toujours obtenu le certificat médical nécessaire aux pilotes d'avion. C'est apparemment à partir de décembre 2014 qu'il « commence à présenter des symptômes qui pourraient être associés à un épisode dépressif psychotique », selon le rapport final du Bureau d'enquêtes et d'analyses pour la sécurité de l'aviation civile (BEA), l'organisme compétent en la matière dépendant du Ministère de l'Écologie (rapport n°BEA2015-0125 du 13 mars 2016). L'analyse toxicologique des tissus biologiques retrouvés du copilote a indiqué qu'il avait absorbé avant le vol des antidépresseurs et des somnifères.

 

 

 

Là aussi, la rigueur devrait être de mise. Le contrôle des pilote et copilote en alcool, stupéfiants et psychotropes devrait être obligatoire et systématique à chaque embarquement. Pour certains psychiatres, le fait que le copilote ait entraîné 149 autres personnes dans sa mort et qu'il ait prémédité cet acte devrait qualifier ce crash aérien de tuerie de masse et pas de suicide. Ainsi, le psychiatre français Serge Hefez a estimé le 15 avril 2015 sur France Inter : « Tout un chacun n’assassine pas 149 personnes en se suicidant en dehors d’un contexte de guerre et tout en déclarant : "Je vais faire quelque chose qui va changer le système. Tout le monde connaîtra mon nom". Nous sommes dans le cadre d’un acte délirant, d’un sentiment de mégalomanie, d’une revendication paranoïaque à la reconnaissance, d’une tentation de toute-puissance décuplée par le côté "seul maître à bord après Dieu". ». Et le 30 mars 2015, le psychiatre allemand Andreas Reif, de l'Université de Francfort, y a vu un parallèle avec les tueries de masse dans les écoles (particulièrement aux États-Unis) : « Le fait que [le copilote] ait entraîné tant de personnes dans la mort et que ces personnes aient presque toutes été inconnues parle contre le suicide élargi. ».

À l'époque de l'accident, il y a dix ans, ce fut un choc énorme en Europe : François Hollande (le Président français), Angela Merkel (la Chancelière allemande) et Mariano Rajoy (le Président du gouvernement espagnol) se sont rendus sur place le 25 mars 2015. Le roi d'Espagne Felipe VI était à Paris au moment de la tragédie, en visite d'État en France. Le 29 mars 2015 (dimanche des Rameaux) à Saint-Pierre de Rome, le pape François a rendu hommage aux victimes du crash aérien.


Aussi sur le blog.

Sylvain Rakotoarison (22 mars 2025)
http://www.rakotoarison.eu


Pour aller plus loin :
Rapport final n°BEA2015-0125 du 13 mars 2016.
Crash de l'A320 de Germanwings.
L'accident aérien de Villa Castelli.
L'accident de Millas.
Le miraculé d'une collision ferroviaire.

 

 

 

https://rakotoarison.over-blog.com/article-sr-20250324-crash-germanwings.html

https://www.agoravox.fr/actualites/europe/article/crash-de-l-a320-de-germanwings-258648

http://rakotoarison.hautetfort.com/archive/2025/03/24/article-sr-20250324-crash-germanwings.html


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Il y a 30 ans, le Tunnel sous la Manche

Prouesse technique mais aussi politique, l'ouvrage relie la Grande-Bretagne à l'Europe plus solidement que les liens juridiques qui pouvaient les unir au sein de l'Union Européenne entre 1973 et 2020. La liaison Paris-Londres ne dure plus que 2 heures 15, le temps mis parfois pour traverser la seule capitale française aujourd'hui.

 

 

 

Serpent de mer depuis plus de deux siècles, le Tunnel sous la Manche a été inauguré en grandes pompes à Calais il y a trente ans, le 6 mai 1994. François Mitterrand, Président de la République française, et la reine du Royaume-Uni Élisabeth II étaient au rendez-vous de cette célébration d'un ouvrage exceptionnel qui unit non seulement la Grande-Bretagne et la France, malgré les vicissitudes historiques, mais aussi la Grande-Bretagne et tout le continent européen (ou le continent britannique et toute l'île européenne). Il est ouvert au service commercial depuis le 1^er juin 1994 avec l'exploitation de la ligne TGV Eurostar (LeShuttle).

Le Chunnel (Channel Tunnel) s'étend d'une longueur de 50,5 kilomètres (31,4 miles), dont 37,9 sous la mer (23,5 miles), ce qui en fait le plus long tunnel sous-marin du monde (mais pas le plus long tunnel du monde : le Tunnel du Seikan entre Honshu et Hokkaido fait 53,9 kilomètres de long). Il est composé de trois tubes, deux tubes ferroviaires de diamètre 7,6 mètres et un tube de service de diamètre 4,8 mètres, reliés régulièrement. Chaque tube contient une voie ferrée (un dans chaque sens). Si les extrémités du tunnel correspondent à des autoroutes (l'A16 à Coquelles en France, qui va vers Amiens, et la M20 à Folkestone en Angleterre, qui va vers Londres), il n'est pas possible de rouler soi-même dans le tunnel qui reste un transport exclusivement ferroviaire, desservi, pour les automobilistes, par le service navette d'Eurotunnel (la traversée dure environ 35 minutes).

Le génial Georges Méliès a réalisé un court-métrage, "Le Tunnel sous la Manche ou le Cauchemar franco-anglais" (sorti le 30 juin 1907), où le roi Édouard VII et le Président français Armand Fallières rêvaient d'un tunnel mais le rêve est devenu cauchemar avec la collisions de deux trains et la destruction du tunnel... mais ce n'était qu'un film fantastique ! L'ouvrage réel n'a pas connu cet angoissant cauchemar et est à la fois un exploit technologique et un exploit politique.

L'exploit politique n'est pas mince. Les Anglais n'étaient pas mécontents d'avoir la Manche comme rempart face aux éventuelles invasions continentales. Les guerres napoléoniennes n'ont pas contribué à vouloir unifier ces deux parties d'Europe. Le premier accord politique a eu lieu autour d'un projet technique commun approuvé par la reine Victoria et l'empereur Napoléon III en 1867, mais la guerre et la chute de l'empire français n'ont pas permis d'y donner suite. C'est dans l'impulsion du Traite de Rome, que l'idée politique a fait son cheminement.

Un groupe d'études a même été lancé le 26 juillet 1957 et les deux gouvernements britanniques et français ont lancé un appel d'offres dix ans plus tard. Peu avant, on retrouvait dans la célèbre bande dessinée Astérix ("Astérix chez les Bretons", histoire publiée dans "Pilote" du 9 septembre 1965 au 17 mars 1966) un allusion d'Obélix à ce tunnel, et le héros grand-breton Jolitorax se contentant de dire : « On en parle chez nous, de ce tunnel; on a même commencé à le creuser mais ça risque d'être assez long. Plutôt. ». Un maître d'œuvre a été désigné le 22 mars 1971, et un traité a même été prévu entre les deux pays (le Traité de Chequers signé le 17 novembre 1973 par Michel Jobert et Alec Douglas Home) pour assurer l'aspect juridique des travaux, mais le gouvernement britannique (travailliste) a dû abandonner l'idée le 20 janvier 1975 (alors que le Royaume-Uni venait d'adhérer à la Communauté Économique Européenne) en raison de la grave crise économique qui a secoué la Grande-Bretagne.
 

 

 

C'est l'arrivée de François Mitterrand à l'Élysée qui a relancé la machine (le nouveau Président ne se préoccupant pas nécessairement de la bonne gestion des finances publiques !). C'est surtout son Ministre d'État, Ministre des Transports, le communiste Charles Fiterman qui lui a soufflé l'idée de relancer le projet pour consolider l'amitié franco-britannique à la veille du premier sommet franco-britannique du septennat les 10 et 11 septembre 1981. Pour François Mitterrand, c'était aussi l'occasion de réaffirmer sa foi en l'Europe, avec une construction concrète. Le choix d'un tunnel uniquement ferroviaire a été fait. Margaret Thatcher, qui se méfiait des syndicalistes de la British Rail, aurait toutefois préféré un tunnel autoroutier.

Quatre projets techniques ont été proposés dont certains qui étaient un "assortiment" de pont et de tunnel, et le choix d'Eurotunnel a été fait le 20 janvier 1986 (par François Mitterrand et Margaret Thatcher), reprenant le projet initial des années 1960-1970 à base de deux tubes plus un, pour un coût estimé (!) de 30 milliards de francs, soit 4,3 milliards d'euros (c'était aussi le moins cher à l'origine). Le Traité de Canterbury, signé le 12 février 1986, finalisait l'ensemble du projet et de la coopération franco-britannique (en définissant en particulier la frontière entre les deux pays), puis l'Accord de concession du Tunnel sous la Manche signé le 14 mars 1986 à Paris, pour une durée initiale de cinquante-cinq ans, prolongée de dix ans le 5 février 1994, puis de trente-cinq ans le 12 juillet 1999, soit une durée totale de quatre-vingt-dix-neuf ans.

Au-delà des choix techniques, il y a eu beaucoup de différends stratégiques à régler entre les deux pays avant d'aboutir à un accord. En particulier, Margaret Thatcher refusait toute intervention pécuniaire des États dans l'affaire et en particulier, refusait de donner une garantie financière des deux États au consortium chargé de réaliser le tunnel (Eurotunnel).

L'exploit technologique de relier sous la mer les deux rives est évident. L'idée d'origine viendrait du géographe Nicolas Desmarest en 1750, puis plusieurs autres projets ont vu le jour, surtout intellectuellement. Celui d'Eurotunnel visait à creuser trois tubes, deux tubes d'exploitation, un pour chaque sens, un voie ferrée dans chaque tube, et un tube de service pour la sécurité et la maintenance.

Les travaux ont duré six ans, entre le 15 décembre 1987 et le 10 décembre 1993. Il y a eu beaucoup de problèmes techniques à résoudre au cours de l'évolution du chantier (étanchéité d'eau, de pression, alimentation en air, en énergie, nature des couches géologiques, sécurité incendie, etc.). Il a fallu creuser jusqu'à 75 mètres sous le niveau de la mer, dans une couche de craie formée il y a 100 millions d'années.
 

 

 

Onze tunneliers, chacun de plus d'un millier de tonnes en moyenne (à eux onze, ils pesaient plus que la Tour Eiffel), ont été mobilisés pour creuser au rythme de 76 mètres par jour (ce genre de machines est utilisé en ce moment dans les travaux du Grand Paris, en particulier pour la ligne 18 qui reliera Orly à Saclay en 2026, puis Versailles en 2030). 30 000 personnes, des ingénieurs, des techniciens et des ouvriers, ont participé à la construction de l'ouvrage. Margaret Thatcher a encouragé la reconversion des mineurs dans ce projet pharaonique après la fermeture des mines de charbon. Pour l'anecdote, Eurotunnel a vendu l'un de ses tunneliers (de 580 tonnes) en avril 2004 à la société eBay pour la modique somme de 40 000 livres sterling.

La première jonction franco-britannique dans le tunnel de service (chacun creusant depuis son pays) a eu lieu le 1^er décembre 1990 à 12 heures 12 par le Français Philippe Cozette et l'Anglais Graham Fagg ; les deux ouvriers du chantier se sont serré la main pour symboliser le lien nouveau qui unit désormais les deux pays. La jonction des deux tunnels d'exploitation a eu lieu en mai et en juin 1991.

Plusieurs types de lignes sont exploitées dans le tunnel : des TGV uniquement de voyageurs, d'autres pour des automobilistes et leur véhicule, d'autres pour acheminer les camions ou les marchandises plus généralement. La vitesse maximale autorisée dans le tunnel est de 160 kilomètres par heure, ce qui fait une durée moyenne de 35 minutes. Plus de 300 trains empruntent le tunnel chaque jour, soit un train toutes les trois minutes. 21 millions de personnes traversent le tunnel chaque année.

Le 27 juin 2006, Eurotunnel a célébré la traversée du 100 millionième voyageur. En juillet 2010, c'était celle du 250 millionième voyageur. En 2013, le tunnel a fait traverser 2,5 millions de véhicules de tourisme et 1,4 million de camions. 325 millions de voyageurs ont utilisé le tunnel dans les vingt premières années d'exploitation (soit près de cinq fois la population française). Pas seulement les humains : le 18 mai 2017, LeShuttle (le train d'Eurostar) a transporté son deux millionième animal de compagnie depuis que c'est possible en 2000 avec le Pet Travel Scheme.

L'aspect financier a souvent été pointé du doigt car le Tunnel sous la Manche a été un gouffre financier, et si le choix de faire un tunnel exclusivement ferroviaire était une préférence française, celui de renoncer à toute subvention publique était une préférence britannique. Ce qui fait que les contribuables n'ont (finalement) pas été lésés ; en revanche, les actionnaires, si.

En tout, la construction du tunnel a coûté 12,5 milliards d'euros (au lieu des 4 prévus, soit trois fois plus cher). En novembre 1987, l'action d'Eurotunnel était proposée au prix de 35 francs (5,34 euros). La rentabilité a été beaucoup plus longue que prévue car en 1995, le trafic était prévu à 30 millions de passagers chaque année et il n'était en fait que de 7 millions. Le prix de l'action a donc sans cesse chuté, aussi en raison des surcoûts des travaux, si bien qu'il était à moins de 1 euro en 1996. De nombreux "petits" actionnaires ont perdu leur investissement, parfois toutes leurs économies. Mais les patients ont quand même gagné, puisque Eurotunnel a réalisé son premier bénéfice en 2008 avec 40 millions d'euros de résultat net, ce qui a permis le versement aux actionnaires, pour la première fois, d'un dividende de 0,40 euro par action. Eurotunnel a franchi le milliard d'euros de chiffre d'affaires en 2013 avec un bénéfice de 101 millions d'euros.

Le Tunnel sous la Manche a complètement changé les habitudes des Européens, et surtout des Britanniques (très majoritairement les usagers), en rapprochant le continent de l'île. Et paradoxalement, son exploitation n'a pas réduit les activités maritimes dans la Manche. C'est un exemple du triomphe de l'humain sur la Nature... mais aussi de l'humain sur lui-même, car il a fallu d'abord se faire confiance mutuellement et considérer que jamais plus il n'y aura de guerre entre la France et la Grande-Bretagne.


Aussi sur le blog.

Sylvain Rakotoarison (05 mai 2024)
http://www.rakotoarison.eu


Pour aller plus loin :
Le Tunnel sous la Manche.
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https://rakotoarison.over-blog.com/article-sr-20240506-tunnel-sous-la-manche.html

https://www.agoravox.fr/actualites/europe/article/il-y-a-30-ans-le-tunnel-sous-la-254305

http://rakotoarison.hautetfort.com/archive/2024/05/05/article-sr-20240506-tunnel-sous-la-manche.html



 

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