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« Il faut rappeler quand même que Paris c'est 2 millions d'habitants et qu'il y a tous les jours un million de salariés qui rentrent dans la ville et 2 ou 3 millions d'autres personnes. Le périphérique, il est entre tout ça. Donc, essayer, pourquoi pas, mais la vraie question c'est : est-ce qu'on a envie de covoiturer sur des trajets du quotidien ? Quand c'est tous les jours, c'est autre chose, parce qu’on rentre dans l'intimité d'un quotidien et est-ce qu'on a envie de se voir tous les jours avec un voisin de palier ? Ce n'est pas sûr du tout. » (Jean Viard, sociologue, le 2 mars 2025 sur France Info).
Ah non, l'image n'est pas contractuelle ! Elle est issue d'une publicité pour Blablacar, l'application française de covoiturage bien connue. En fait de bande de copains joyeux roulant au milieu d'une végétation luxuriante, il faut plutôt voir un automobiliste francilien seul, honteusement seul, au volant de son véhicule, roulant dans une zone ultrabétonnée, le matin, exaspéré sinon furieux de voir la durée des bouchons sur le périphérique augmenter. On appelle cela l'autosolisme, le fait de conduire seul, ce qui correspond à environ 80% des usagers de la route (1,24 personne par véhicule en moyenne, et même 1,10 sur les trajets domicile-travail).
La raison ? À partir de ce lundi 3 mars 2025, en concertation avec la préfecture de police de Paris et la préfecture de la région Île-de-France, la ville de Paris a mis en place sur le périphérique parisien une voie de covoiturage, la voie de gauche. Elle existe aussi sur le début de l'autoroute A1, au nord, et sur le début de l'autoroute A13, à l'ouest. Sur le périphérique parisien, seul le tronçon sud, entre la Porte de Bercy et le Quai d'Issy, est épargné par la mesure, et sera inclus dans le dispositif dans un temps ultérieur.
Comme toujours, cela commence par de l'expérimentation, mais on sait très bien ce que cela signifie. Espérons que l'évaluation sera correctement faite avant que le dispositif soit définitif. Ainsi, sur ces tronçons où la circulation automobile est particulièrement dense, quand le losange blanc est allumé, cette signalétique signifiant que la voie de gauche est réservée au covoiturage, il sera interdit d'y accéder si on est tout seul dans son véhicule. On ne précise pas si l'on transporte des chats ce qu'il advient. En fait, si, on le précise ; un animal de compagnie n'est pas considéré comme un passager. En revanche, le système reconnaît les enfants, même dans un siège enfant à l'arrière.
Cette voie réservée est activée en semaine, du lundi au vendredi, de 7 heures à 10 heures 30 et de 16 heures à 20 heures. C'est la voie de gauche qui a été choisie pour ne pas perturber l'accès aux bretelles de sortie ou d'entrée. Quand il y a trop de bouchon, les autorités (la préfecture de police) pourront quand même désactiver le dispositif (éteindre le losange blanc) malgré ces horaires et tenter de refluidifier le trafic. De même, lorsque le trafic est faible, l'activation ne sera peut-être pas faite car inutile.
Ceux qui ont accès à cette voie spéciale sont les véhicules transportant au moins deux personnes, les transports public collectifs (bus scolaires), les taxis, les VTC en charge, les deux-roues motorisés en circulation interfile, les véhicules des services de secours et des forces de sécurité, dont les ambulances privées, et les personnes détentrices de la carte mobilité inclusive stationnement (il faut s'inscrire sur une plate-forme pour être reconnu par les radars). En outre, les camions de plus de 3,5 tonnes transportant de la marchandise ne sont pas autorisés sur cette voie.
Qui dit contrainte dit bien sûr contrôle. Le contrôle est réalisé par un double radar qui, à l'aide de l'intelligence artificielle, détermine le type de véhicule roulant sur la voie réservée et le nombre de personnes transportées. Au début, il n'y aura que des contrôles pédagogiques et les premières amendes seront envoyées à partir du 1er mai 2025, histoire de fêter le muguet ! L'amende est classique, d'un montant de 135 euros, et est délivrée par vidéo-verbalisation assistée par ordinateur (VAO).
Attention aux petits malins qui mettraient leur poupée gonflable ou leur Gaston Lagaffe en latex sur le siège du passager avant (comme cela arrive parfois aux États-Unis pour tromper les contrôles). Les radars sont dotés de cellules thermiques et pourront donc distinguer le vrai du faux passager. En cas de verbalisation, cela pourrait donc aller beaucoup plus loin que la simple amende puisqu'il y aura eu une volonté de frauder (le contrevenant risque jusqu'à 350 000 euros d'amende !).
En fait, le principe de voie réservée n'est pas nouveau en France. Il existe déjà dans plusieurs grandes agglomérations, en particulier à Lyon (je l'ai expérimenté), à Grenoble, à Lille, et même à Paris et les autoroutes s'y concentrant, cela a été fait pendant toute la période des Jeux olympiques et paralympiques. Je l'ai aussi expérimenté notamment sur l'A86 et l'A4, mais avec une autre définition des véhicules autorisés (il ne s'agissait pas de covoiturage dans ce cas-là). Certains ont cru intelligent de faire un bilan positif sur le trafic automobile, mais en oubliant que cette période était la période estivale, donc beaucoup plus légère en termes de circulation (tous les Franciliens qui roulent habituellement dans l'agglomération parisienne soufflent un peu pendant les périodes estivales).
Incontestablement, cette nouvelle mesure va engendrer des embouteillages de plus autour de Paris et les banlieusards seront plus impactés que les Parisiens intra muros qui n'ont pas besoin de se déplacer en automobile. De même, l'idée de faire du covoiturage récurrent pour le trajet domicile-travail est intéressante mais assez illusoire, comme l'a dit le sociologue Jean Viard le 2 mars 2025 sur France Info : on n'a pas forcément envie de vivre quotidiennement avec son voisin. Il existe de plus des difficultés pour s'organiser : d'une part, beaucoup de personnes ne savent pas forcément exactement à quelle heure ils rentreront du travail ; d'autre part, il peut y avoir besoin de faire des courses, ou des activités culturelles ou sportives, chercher les enfants à l'école, etc. et cela pas nécessairement de manière anticipée.
Toutefois, c'est aussi un changement de culture et de mode de vie. Ne pas s'éterniser au bureau et prendre peut-être un rythme plus régulier en semaine. Un changement plutôt vertueux puisqu'il tend à réduire le nombre de véhicules en circulation, ce qui réduit la pollution atmosphérique et sonore.
Comme pour la limitation du périphérique parisien à 50 kilomètres par heure (au lieu de 70), je suis donc plutôt favorable à cette mesure qui n'empêche personne de se déplacer, cela ne met que quelques contraintes supplémentaires. Le périphérique parisien est la partie la plus polluée de l'agglomération parisienne (2 à 2,5 fois supérieure à Paris intra muros). Chaque jour, 1,5 million d'automobilistes se déplacent sur le périphérique, polluant 550 000 riverais dont certains mourront de maladie respiratoire.
La réduction de la vitesse sur le périph n'était pas forcément une mesure de bon sens (il y a une vitesse optimale pour réduire au maximum la pollution des véhicules thermiques, cela dépend du véhicule mais elle est plutôt autour de 60 kilomètres par heure), mais il faut être honnête. En ce qui me concerne, si je roule déjà à 40 kilomètres par heure, je suis content vu que les bouchons y sont nombreux. La baisse de la vitesse est, pour les riverains, une mesure de salubrité publique afin de réduire la pollution sonore.
En revanche, je suis beaucoup plus réservé sur l'interdiction des véhicules dits polluants (mais parfois, moins polluants que des gros SUV récents) dans les zones à faibles émissions (ZFE) car, pour le coup, cela empêche réellement certains automobilistes de se déplacer, en particulier les moins aisés, ceux qui doivent habiter en lointaine banlieue faute de moyens, et, surtout, qui n'ont pas les moyens de s'acheter une voiture neuve ou une voiture électrique. Du reste, leurs véhicules d'occasion dits polluants devraient pouvoir continuer à rouler jusqu'à la mort réelle du véhicule et pas mis à la casse avant, car globalement, c'est beaucoup moins écologique de mettre à la casse des automobiles encore en bon état de fonctionnement.
On ne pourra jamais faire admettre l'importance (réelle) de la transition écologique si l'on discrimine ainsi socialement les citoyens de notre pays. Les centres-villes ne doivent pas être réservés aux personnes riches, interdites des gueux placés dans les lointains faubourgs pollués, dans une France à deux vitesses. Parce que tout simplement, c'est un mauvais calcul, dès lors que nous restons une démocratie. À l'instar des gilets jaunes, si nous ne comprenions pas la situation des personnes les plus précaires, des mouvements populistes prendraient alors un jour le pouvoir et remettraient en cause toutes les mesures favorables à l'environnement, y compris les bonnes mesures, intelligentes, c'est-à-dire, au moins, efficaces et non discriminantes socialement.
« Il résulte (…) que s’il est établi que le gain de temps généré par la liaison autoroutière permettra une meilleure de desserte du bassin de Castres-Mazamet ainsi qu’un gain de confort, facilitera l’accès de ce bassin à des équipements régionaux et participera du confortement du développement économique de ce territoire, ces avantages, pris isolément ainsi que dans leur ensemble, qui ont justifié que ce projet soit définitivement reconnu d’utilité publique, ne sauraient, en revanche, eu égard à la situation démographique et économique de ce bassin, qui ne révèle pas de décrochage, ainsi qu’aux apports limités du projet en termes économique, social et de gains de sécurité, suffire à caractériser l’existence d’une raison impérative d’intérêt public majeur, c’est-à-dire d’un intérêt d'une importance telle qu'il puisse être mis en balance avec l'objectif de conservation des habitats naturels, de la faune et de la flore sauvage. » (n°43 ; extrait de la décision n°2303544 du tribunal administratif de Toulouse du 27 février 2025).
L'annonce de la double décision de la troisième chambre du tribunal administratif de Toulouse faite le jeudi 27 février 2025 a étonné et même stupéfait un grand nombre d'acteurs politiques et économiques de la région Occitanie. En effet, le juge administratif a annulé les arrêtés du 1er et du 2 mars 2023 des préfets de la région Occitanie et des départements de Haute-Garonne et du Tarn donnant autorisation environnementale à la société Atosca de construire la liaison autoroutière Toulouse-Castres dite A69.
Ce sujet est juridiquement, politiquement, économiquement très complexe, mais il a abouti, peut-être de manière provisoire, à la suspension des travaux de cette liaison autoroutière débutés il y a deux ans, d'un coût de 530 millions d'euros (dont 23 millions d'euros d'argent public) pour 900 emplois. La très grande compréhension des conséquences (argent public gâché, travaux inachevés, que faire des constructions déjà réalisées ?, emplois "en suspension", aménagement du territoire, etc.) fait que chaque citoyen peut ressentir le besoin d'avoir son avis sur la question, et celui-ci se résumerait à seulement deux possibilités : hourrah, les "résistants" autoproclamés ont gagné ! Ou : quelle ineptie, les écologistes ont gagné, on retourne aux siècles antérieurs, à l'âge des cavernes ! Avec une resucée du style : à bas le gouvernement des juges !
Avant d'expliciter plus en détail les décisions du tribunal administratif de Toulouse, un petit témoignage personnel. Il y a quelques années, j'étais en déplacement à Cahors et je devais me rendre à Béziers. J'étais (honteusement) en automobile (j'avais mes raisons très acceptables et de toute façon, je n'ai pas à le justifier, du moins, pas encore à le justifier) et je me suis fait cette réflexion : la région est belle mais difficile d'accès. Je suis passé par la nationale N126 pour aller à Castres puis Mazamet, et redescendre par le Haut Languedoc. Comme j'allais à Béziers, j'aurais pu prendre l'autoroute A61 de Toulouse à Narbonne en passant par Carcassonne, puis l'A9 pour remonter vers Béziers. Pour une seule fois, cela ne me gênait pas vraiment de passer par la montagne, mais si je devais faire tous les jours Toulouse-Castres, je me disais que cela serait vraiment la galère.
À l'évidence, les environs de Castres sont enclavés. Il y a certes un aéroport, mais avec très peu de lignes aériennes. Il y a certes une gare, mais pour aller à Paris, il faut au moins sept heures de train et une correspondance. La loi de la République, c'est l'aménagement du territoire pour tous, le désenclavement des régions enclavées. C'est le principe d'égalité des chances de tous les citoyens quelle que soit sa localisation géographique. Du moins, c'est l'horizon idéal vers quoi la République doit tendre. Donc, désenclaver le bassin de Castres-Mazamet, le seul de cette importance démographique autour de Toulouse à ne pas être relié par une autoroute, et réduire les risques accidentogènes.
Je referme la parenthèse, mais pas complètement, car bien entendu, la décision de faire la liaison autoroutière Toulouse-Castres répond à une logique économique de bassin d'emplois. L'idée est de permettre à des habitants de l'agglomération de Toulouse de pouvoir travailler dans l'agglomération de Castres, qui est un grand bassin d'emplois. Certains zadistes ont rappelé que Pierre Fabre, fondateur des laboratoires pharmaceutiques qui portent son nom et très implanté autour de Castres, a fait de fortes pressions auprès des milieux politiques pour obtenir une telle autoroute. Il faut encore une fois reconnaître que l'intérêt particulier peut parfois se confondre avec l'intérêt général quand il s'agit de créer des emplois et de l'activité économique, surtout dans une période économique morose.
En clair, la plupart des élus locaux (pour ne pas dire tous), de droite comme de gauche ou du centre, ont soutenu ce projet d'aménagement du territoire. Bernard Bosson (UDF), François Fillon (UMP), Jean-Louis Borloo (centriste), initialement opposé au projet, Dominique Perben (UMP), François Hollande (PS), Martin Malvy (PS), Carole Delga (PS), Édouard Philippe (HOR), Élisabeth Borne (REN), Jean Castex (REN), etc., ont pris des décisions de soutien à l'autoroute A69. La structure étoilée du territoire (tout pour Paris) a fait oublier des populations entières, et celle de Toulouse a été parmi les dernières servies par une ligne TGV ou une autoroute la reliant à Paris. Les infrastructures régionales ont souvent été négligées, d'autant plus en région de montage car les coûts des ouvrages sont beaucoup plus élevés.
Cette liaison rapide a été envisagée dès le 8 mars 1994 (le ministre Bernard Bosson a approuvé le principe de l'A69), c'est dire si, comme d'autres liaisons en province, elles prennent beaucoup de temps pour aller de l'idée à la réalisation (comme l'A49 entre Grenoble et Valence qui a mis aussi près d'une trentaine d'années pour être construite), avec deux difficultés principales, le financement (des études puis du projet), et les aspects techniques sur le terrain, tant sur les expropriations nécessaires que la protection de l'environnement. C'est évidemment ce dernier point qui a préoccupé le tribunal administratif.
Je veux d'abord préciser deux ou trois choses. Il y a eu deux décisions car il y a officiellement deux projets, l'élargissement de l'autoroute A680 et la construction de l'autoroute A69, qui sont deux ouvrages continus (l'un jusqu'à Verteil et l'autre à partir de Verteil). Pour la simplification du propos, je ne parlerai que de l'A69 alors qu'il s'agit des deux, et je ne parlerai que d'une décision alors qu'il y en a deux, de même qu'il y a eu deux arrêtés signés les 1er et 2 mars 2023 (en fait, pour être vraiment exact, il y a même quatre décisions du tribunal administratif de Toulouse, numéros 2303830, 2303544, 2304976 et 2305322, mais nous considérons que c'est la même dans leur globalité).
Parlons aussi des acteurs de cette décision administrative, puisque certains en ont parlé. La rapporteure publique s'appelait Mona Rousseau (cela ne s'invente pas), elle a communiqué ses conclusions le 20 novembre 2024, elle est une jeune débutante dans ses fonctions depuis deux ans, mais les détracteurs de cette décision (je me sens plutôt de ce côté-là) ne devraient pas prendre ce genre d'argument pour critiquer la décision, et de toute façon, ce n'est pas elle qui a pris la décision, mais des juges expérimentés, la présidente du tribunal a dix-sept ans d'expérience et sa première assesseure est docteure en droit public et maître de conférences à l'université.
Plus intéressante est la raison de l'annulation de l'arrêté d'autorisation, qui a pour effet la suspension des travaux. Au contraire de la justice pénale, les décisions de la justice administrative ne sont pas suspensives en cas d'appel, sauf exception (nous le verrons plus loin). Par conséquent, les travaux doivent s'être arrêtés dès le 27 février 2025. C'est l'État qui va faire appel, ce qui est logique (et pas du tout choquant) puisque le tribunal a remis en cause la décision de deux préfets, représentants de l'État. On peut regretter cette décision de justice, mais il faut bien se garder de hurler contre le principe d'un État de droit qui permet aux citoyens de se défendre contre la décision de l'État ou d'une autre autorité publique. Ce n'est pas dans une dictature que nous aurions une telle décision.
Dans le cadre de la protection de l'environnement et de la biodiversité, il y a eu de nombreuses lois qui ont été promulguées en France pour assurer la conservation de faune et de flore. Certaines lois sont aussi des transpositions nationales de directives européennes qui ont été décidées, répétons-le sans cesse, par les États membres, et donc par la France sans qui peu de décisions importantes pourraient être prises au niveau européen (parce que la France est un grand pays, en population et en superficie, et qu'il est l'un des fondateurs de l'Union Européenne). Et ces transpositions nationales sont votées sous forme de lois par le Parlement français. Donc, toute notre législation sur l'environnement est avant tout une volonté nationale de la France.
Pour construire des ouvrages comme une autoroute, il faut la délivrance d'une autorisation environnementale. Formellement, elle est signée par le préfet, puisque c'est à l'État de faire appliquer la loi, mais le préfet n'est pas un tyran, il doit prendre sa décision dans le cadre législatif en vigueur et avec de solides arguments. La preuve, c'est que n'importe quelle décision administrative peut être remise en cause par la justice administrative avec, là aussi, de solides arguments juridiques.
L'autorisation environnementale a été délivrée au titre de l'article L.181-1 du code de l'environnement. Elle vaut dérogation "espèces protégées". En clair, le préfet donne l'autorisation environnementale à réaliser un projet qui met en danger la sauvegarde de l'environnement et de la biodiversité en contrepartie de laquelle il existe une « raison impérative d'intérêt public majeur ». C'est cette expression qui est l'essentiel du dossier.
Pour être plus simple, on peut dire que l'autorisation environnementale, comme l'a expliqué l'avocat fiscaliste Collab blues sur Twitter, « c'est le permis de construire en matière d'infrastructure routière, il rassemble toutes les autorisations nécessaires pour commencer les travaux. Donc, c'est très bien, car ça simplifie et limite le nombre d'autorisations à obtenir (et potentiellement attaquables), mais c'est aussi un risque car si un point de l'autorisation est branlant, c'est tout l'édifice qui s'effondre. » (28 février 2025).
Reprenons-la dans un extrait de la décision qui donne, en quelque sorte, le mode d'emploi : « Il résulte (…) qu’un projet de travaux, d’aménagement ou de construction d’une personne publique ou privée susceptible d’affecter la conservation d’espèces animales ou végétales protégées et de leur habitat ne peut être autorisé, à titre dérogatoire, que s’il répond, par sa nature et compte tenu des intérêts économiques et sociaux en jeu, à une raison impérative d’intérêt public majeur. En présence d’un tel intérêt, le projet ne peut cependant être autorisé, eu égard aux atteintes portées aux espèces protégées appréciées en tenant compte des mesures de réduction et de compensation prévues, que si, d’une part, il n’existe pas d’autre solution satisfaisante et, d’autre part, cette dérogation ne nuit pas au maintien, dans un état de conservation favorable, des populations des espèces concernées dans leur aire de répartition naturelle. » (n°28).
Autrement formulé, il fallait que le juge administratif appréciât si la construction de l'autoroute A69 était motivée par une raison impérative d'intérêt public majeur. Je ne disserterai pas sur cette expression très juridique, car on peut se demander d'abord ce qu'est "l'intérêt public" (il y a des définitions juridiques très spécifiques), ce qu'est un intérêt public "majeur" et enfin, ce qu'est une raison "impérative". Cette raison peut être de nature sociale et économique. On voit que le juge a la possibilité d'interpréter de différentes manières le sujet.
La preuve, c'est que la justice administrative avait déjà pris en référé des décisions qui étaient le contraire de celle du 27 février 2025 (j'y viens plus loin). Car les zadistes ont voulu s'opposer de toutes les façons à la construction de cette autoroute, par l'occupation sur le terrain, par des opérations de sensibilisations médiatiques, et surtout, par de nombreux recours administratifs et juridiques.
Leurs arguments ne sont pas minces : la construction d'une autoroute met en l'air la faune et la flore. Pas besoin de faire un dessin ni de militer chez les Verts pour comprendre à quel point l'asphalte est une horreur écologique pour tout ce qui est vivant. Les zadistes ont souligné que toutes les mesures de compensation présentées par la société qui construit l'autoroute étaient des leurres, notamment pour replanter les arbres coupés (on parle de cent trente espèces). Je n'ai pas la possibilité de savoir s'ils ont raison ou s'ils exagèrent, on peut juste se dire que la société qui construit l'autoroute n'est pas une entreprise écologique, son cœur de métier, c'est l'autoroute, et donc, toutes ses solutions écologiques sont limitées au mieux à la loi, au pire, à l'affichage. Cela ne signifie pas que cette société est malhonnête, bien sûr, mais elle cherchera forcément à minimiser les coûts de ces opérations de compensation.
Les zadistes soutiennent aussi qu'il suffirait d'aménager la nationale N126 pour permettre une liaison routière plus rapide qu'actuellement sans faire de gros bouleversements écologiques, d'autant plus que le tracé de l'A69 est assez parallèle de celui de la N126. D'ailleurs, sur les 53 kilomètres prévus de l'A69, 9 kilomètres sont un élargissement de l'A680. Et une section de l'A69 reprendra une rocade de la N126, ce qui est scandaleux pour les zadistes car cette section deviendra donc payante et ceux qui ne voudront pas payer devront traverser des communes, ce qui n'est pas le cas actuellement. L'A69 touchera vingt-quatre communes, et le projet comprendra deux cents ouvrages d'art et hydrauliques, ainsi que seize points de recharges pour voitures électriques (pour lesquelles le péage sera un peu moins cher).
Et venons-en au fait du péage. Le prix de l'autoroute est considéré par le tribunal administratif comme trop cher pour qu'il puisse apporter un avantage économique majeur. En effet, la décision dit ceci : « S’il ne saurait être réfuté que la création d’une liaison autoroutière constitue un des facteurs pouvant participer au confortement du développement économique d’un bassin économique et, par suite, à son attractivité, notamment par le gain de temps de trajet qu’il procure, lequel sera, en l’espèce, de l’ordre d’une vingtaine de minutes, cet impact économique doit, toutefois, être relativisé dès lors, d’une part, qu’il résulte de l’instruction qu’une telle liaison ne constitue pas un facteur suffisant de développement économique, et, d’autre part, que le coût élevé du péage de la future liaison autoroutière sera de nature à en minorer significativement l’intérêt pour les opérateurs économiques. » (n°38).
Et il en résulte pour le juge administratif ceci : « Dans ces conditions, compte tenu de la seule nécessité de conforter le développement économique du bassin de Castres-Mazamet, et non de procéder à son redressement, ainsi que des effets relatifs que la création d’une liaison autoroutière peut avoir sur ce confortement, les motifs économiques avancés pour justifier un tel projet ne sauraient caractériser l’existence d’une raison impérative d’intérêt public majeur. » (n°39).
Cela dit, le prix du péage ne devrait être une raison principale, il devrait anecdotique en ce sens que le prix peut être fixé autrement, soit par une baisse avec un apport d'argent public supplémentaire (c'est-à-dire que les contribuables paient au lieu des usagers) soit une baisse sans compensation publique, qui serait de toute façon plus rentable que l'arrêt définitif des travaux aujourd'hui.
D'autres arguments ont été pris en compte par le juge administratif, au point de conclure comme le proclame l'extrait mis en tête de l'article, que tous les arguments pour l'autoroute « ne sauraient (…) suffire à caractériser l’existence d’une raison impérative d’intérêt public majeur ». Il faut bien comprendre que pour arriver à cette conclusion, le juge administratif a fait une analyste très détaillée de la situation, en particulier, il a étudié la démographie du bassin de Castres-Mazamet (et a conclu qu'il n'y avait plus le décrochage démographique à la hausse envisagé dans les années 1990), aussi l'historique des accidents routiers sur la N126, et plein d'autres éléments comme la nature du trafic routier actuel (professionnel, particulier, destination des déplacements, etc.).
C'est cette conclusion qui est fustigée par les partisans de l'autoroute A69 avec plusieurs arguments de poids.
Le premier est quasi-philosophique : les acteurs politiques sur le terrain, de tous les bords politiques, qui sont les représentants du peuple, sont les plus aptes à dire ce qui est l'intérêt général, l'intérêt des populations, l'intérêt public majeur. Si la justice administrative empêche toute construction, il n'y a plus de possibilité d'évoluer, de se moderniser, de se développer, d'innover, c'est donc grave. Il y a une clivage juge versus politique sur ce que doit devenir la société.
À cette inquiétude, réelle, qui se retrouve à un niveau plus élevé avec les décisions du Conseil Constitutionnel qui peut invalider des dispositions d'un texte de loi voté par le Parlement, il y a une réponse qui me paraît assez simple. Au même titre que le Conseil Constitutionnel ne se fie qu'à la Constitution (et au bloc de constitutionnalité), et qu'il suffit aux parlementaires de réviser la Constitution pour valider une disposition qui n'aurait pas été validée en l'état, le juge administratif ne fait que lire la loi (et l'interpréter, bien sûr, ce qui crée de la jurisprudence), et il y a un côté schizophrénique des politiques qui font des lois qui, ensuite, les piègent, qui les enserrent, les enferment, les empêchent de tourner en rond.
Et toutes les lois sur l'environnement sont de ce ressort : ce sont des lois qui mettent de nombreuses contraintes pour protéger l'environnement. Mais certains objectifs comme le zéro artificialisation nette sont démentiels, je pèse mon mot, lorsqu'on a besoin d'infrastructures nouvelles et surtout, de logements nouveaux pour une population qui, malgré la faible natalité, ne cesse de croître (du moins, ses besoins en logement, car le mode de vie renforce l'individualisation, la séparation des familles, leur recomposition, etc.). Peut-être qu'avant de dicter l'idéal, il faudrait juste le réalisable pour qu'il y ait une acceptation globale de la société de ces contraintes (sinon, le risque, c'est de faire le jeu des populismes et de revenir très brutalement en arrière).
Dans le point 43 de la conclusion proposée, il est suivi ceci, qui est très intéressant aussi : « et ce, quand bien même la loi d’orientation susvisée du 24 décembre 2019, dite LOM, laquelle a pour objet de définir la stratégie et la programmation financière et opérationnelle des investissements de l'État dans les systèmes de transports pour la période 2019-2037, a reconnu ce projet comme étant prioritaire au titre des dépenses de l’Agence de financement des infrastructures de transport de France et que l’arrêté susvisé du 31 mai 2024, lequel est de niveau infra-législatif, a, dans le cadre d’une législation distincte, classé ce projet parmi ceux d’envergure nationale ou européenne présentant un intérêt public majeur. ».
En clair, le juge administratif se sent permis de juger quelle loi prime sur quelle autre. C'est très important... et surtout, nécessaire, dès lors que des textes de loi s'entremêlent, voire se contredisent, avec des injonctions contradictoires. Si le législateur était plus ordonné, plus global, il éviterait de laisser le choix à un tribunal administratif. (L'exemple type est : il faut construire beaucoup plus de logements notamment beaucoup plus de logements sociaux, mais il ne faut plus artificialiser de terrain ; on fait quoi ?on creuse des cavernes ?).
Le deuxième argument pour fustiger cette conclusion, ce sont les conséquences d'une suspension, provisoire ou, pire, définitive, des travaux alors qu'ils ont commencé il y a deux ans, que des centaines d'emplois sont en jeu et que des centaines de millions d'euros ont déjà été engagés dans ce projet. Dès lors que toutes les autorisations ont été données, après enquêtes publiques, etc., comment la justice peut-elle, après coup, encore interdire le projet ?
Cet argument ne tient pas beaucoup car il est presque trumpien ! En gros, forçons la construction et c'est la politique du fait accompli. Certaines villas au bord de la mer, qui violent la loi littoral, ont subi les mêmes déboires judiciaires ou administratifs. À côté de Grenoble, un hypermarché a même été remis en cause plusieurs années voire une dizaine d'années après son ouverture, qui avait été considérée comme illégale, longtemps après.
Le troisième argument est, à mon sens, plus sérieux, car le jugement sur le fond n'était pas le premier recours déposé par les zadistes contre le projet d'A69. C'était le énième. Il y a eu de nombreuses décisions qui avaient déjà donné raison au projet, d'où la surprise de la décision du 27 février 2025.
Ainsi, le projet a eu sa déclaration d'utilité publique le 19 juillet 2018 (décret n°2018-638 du 19 juillet 2018 signé par Édouard Philippe) et le contrat de concession avec la société Atosca a été signé le 20 avril 2022 (décret n°2022-599 du 20 avril 2022 signé par Jean Castex). L'élargissement de l'A680 a été déclaré d'utilité publique le 22 décembre 2017 par un arrêté du préfet de Haute-Garonne.
Plusieurs recours en référés ont été déboutés. Le 5 mars 2021, le Conseil d'État a rejeté le recours en annulation du décret du 19 juillet 2018 (décision n°424323). Le juge du référé-liberé du tribunal administratif de Toulouse a rejeté le 24 mars 2023 la demande d'interruption des travaux (ordonnance n°2301521), décision confirmée par le Conseil d'État le 19 avril 2023 (décision n°472633). Le juge des référés a rejeté la demande d'interruption des travaux le 3 août 2023. Le tribunal administratif de Toulouse a rejeté une nouvelle demande d'interruption des travaux le 6 octobre 2023 (ordonnance n°230714). En tout, le tribunal administratif de Toulouse a rejeté quatre fois par ordonnance la demande d'arrêt des travaux. Le Conseil d'État a validé le 29 novembre 2023 l'autorisation environnementale délivrée le 1er mars 2023 après le rejet le 1er août 2023 par le tribunal administratif de la demande d'annulation dudit décret (ordonnance n°230323). Le juge des référés du tribunal administratif de Toulouse a encore une fois rejeté le 21 janvier 2025 une nouvelle demande de suspension des travaux (ordonnance n°2407798) à cause de la proximité de la date du jugement sur le fond.
La décision du juge des référés du tribunal administratif de Toulouse du 1er août 2023 est intéressante car justement, il considérait que le projet de l'A69 répondait à une « raison impérative d'intérêt public majeur » avec les arguments suivants : « Il résulte de l’instruction que le projet de l’autoroute A69 a été engagé par l’État en vue de faciliter les liaisons entre Toulouse, chef-lieu de la région Occitanie, et Castres, chef-lieu d’arrondissement du sud du Tarn constituant un pôle important notamment en termes de service public, d’économie et d’emploi dans le cadre d’un bassin de vie et d’activité s’étendant à Mazamet et à l’ensemble de l’est du département, pôle qui, s’il dispose d’une cohérence et d’une dynamique internes, demeure relié à Toulouse par une route nationale dont seule une brève portion dispose d’une chaussée à deux fois deux voies. Par ailleurs, il résulte de l’instruction, que même dans les hypothèses les moins favorables, la construction de cette liaison autoroutière, en absorbant une partie du trafic de la route nationale 126, induirait un gain de temps et de confort sur ce parcours d’environ vingt minutes sur un trajet d’une heure et dix minutes, aurait un effet positif sur la sécurité routière en évitant notamment la traversée du centre de certaines communes et la circulation d’un trafic important sur une route nationale essentiellement composée de sections à deux fois une voie, et serait ainsi susceptible de contribuer au rééquilibrage territorial attendu entre le bassin de Castres-Mazamet et les autres pôles de l’aire d’influence de Toulouse, tant au point de vue démographique qu’au point de vue économique. Si les requérantes, en s’appuyant notamment sur les avis rendus par l’autorité environnementale et le conseil national de protection de la nature sur le dossier de demande d’autorisation environnementale, ainsi que sur certaines analyses socio-économiques réalisées avant l’intervention de la déclaration d’utilité publique, remettent en cause la pertinence de ces objectifs ainsi que la réalité et l’ampleur de ces gains, il ne résulte pas de leur argumentation, qui repose essentiellement sur des hypothèses ou des interrogations sur les effets attendus de l’ouvrage, que les motifs de la politique d’aménagement ainsi menée, la configuration de l’autoroute A69, la nature des territoires qu’elle doit desservir, le coût de son péage, ou ses éventuelles conséquences négatives seraient susceptibles de créer un doute, en l’état de l’instruction, sur son caractère de projet répondant à une raison impérative d’intérêt public majeur au sens et pour l’application de l’article L.411-2 du code de l’environnement. » (n°13).
En clair, et je ne vois pas en quoi le fait que ce soit le juge des référés qui a pris la décision change la logique, cette décision reconnaissait la raison impérative d'intérêt public majeur en détaillant les arguments pour s'en convaincre. Pourquoi ce même tribunal administratif, sur le fond, un an et demi plus tard, aurait une conclusion diamétralement opposée ? C'est cette question qui me pose problème.
Maître Arnaud Gossement, professeur associé à la Sorbonne et avocat du cabinet Gossement Avocats spécialisé dans le droit de l'environnement, droit de l'énergie, droit de l'urbanisme, public et privé, a cité aussi, dans son blog, une autre motivation de rejet dans la décision du 1er août 2023, car selon le juge des référés, le bénéficiaire de l'autorisation environnementale contestée a recherché d'autres solutions : « L’étude d’impact préalable à l’intervention de l’autorisation environnementale contestée procède à une comparaison précise des avantages et inconvénients du projet objet de cette autorisation avec ceux afférents aux solutions alternatives que constituent un accroissement de la desserte ferroviaire entre Toulouse et Castres, l’aménagement sur place de la route nationale 126 et son aménagement par création à distance de celle-ci d’un axe non autoroutier doublant cette route, solutions écartées en raison de coûts d’investissement importants et d’un impact majoré sur l’écosystème et les riverains. Il en résulte, dès lors que les hypothèses et conclusions retenues par l’étude d’impact sur ce point ne sont pas sérieusement remises en cause par l’argumentation des requérantes, que le moyen tiré de l’insuffisance de la recherche d’autre solution satisfaisante au sens et pour l’application de l’article L.411-2 du code de l’environnement n’est pas de nature, en l’état de l’instruction, à créer un doute sérieux sur la légalité de l’arrêté attaqué. ».
Enfin, une commission d'enquête parlementaire sur l'A69 a vu le jour à l'initiative du groupe écologiste à l'Assemblée Nationale le 16 janvier 2024, mais la dissolution de l'Assemblée a annulé la commission et tous les travaux en cours. Au cours des auditions du 27 février 2024, l'ancien Ministre des Transports (entre 2005 et 2007) Dominique Perben a expliqué notamment : « À l’époque, nous étions très préoccupés par l’équilibre du territoire et par le fait que le dynamisme de la métropole toulousaine bénéficie aussi aux autres villes. ». Il s'agissait donc bien de désenclaver un bassin d'emploi privé de liaison rapide vers la métropole toulousaine.
Quelle sera la suite de cette suspension des travaux ordonnée le 27 février 2025 ? Il y en a deux. L'État va interjeter appel (dans un délai de deux mois), probablement la société concessionnaire aussi, mais, selon l'article R.811-14 du code de justice administrative, l'appel n'est pas suspensif. C'est la raison pour laquelle l'État va aussi faire une requête en sursis à exécution du jugement, auprès de la cour administrative d'appel, dont le but est de permettre la poursuite des travaux pendant le temps de l'instruction du procès en appel.
La requête en sursis à exécution du jugement (article R.811-15 du code de justice administrative) est une procédure qui est acceptée très rarement. Elle nécessite deux conditions : d'une part, que les conséquences d'un non-sursis, en l'occurrence l'arrêt des travaux, sont très fâcheuses (notamment pour l'emploi de centaines de personnes), d'autre part, qu'il y a suffisamment d'argument pour penser que la cour d'appel puisse donner une décision contraire à la première instance. Interrogé par Xavier Lalu le 28 février 2025 sur France Info, maître Antoine Hudrisier, avocat spécialiste en droit public, a précisé : « Dans ce cas, si la cour d'administrative d'appel juge la demande recevable, elle peut faire renaître, par ordonnance, l'existence juridique de l'autorisation environnementale, en attendant la décision en appel. (…) Reste à savoir dans quel délai pourrait être jugée cette demande de sursis à exécution car rien n'est précisé dans le code à ce sujet. ».
Dans tous les cas, cela ira certainement jusqu'au Conseil d'État puisque les deux parties sont prêtes à aller jusqu'au bout, l'État et la société concessionnaire puisque c'est un projet essentiel d'aménagement du territoire, les zadistes par leur combativité juridique.
Je ne conteste évidemment pas la décision du 27 février 2025 qui a été prise certainement sans légèreté et en comprenant tous les enjeux en présence, notamment économiques et sociaux, mais j'espère que l'appel rétablira la situation qui paraît assez ubuesque actuellement puisqu'une moitié d'autoroute est déjà construite et risque de rester en l'état.
Je reste néanmoins convaincu que la décision finale de ce qu'est une « raison impérative d'intérêt public majeur » doit rester au pouvoir démocratique, c'est-à-dire aux élus, représentants du peuple, voire au peuple lui-même si on le consulte, et pas aux juges ni aux demandeurs d'arrêt de toutes les constructions d'infrastructures, que ce soit l'A69, le barrage de Sivens (mais qui ne vaut pas la vie d'un jeune homme, rendons hommage à Rémi Fraisse pour la mort duquel la CEDH a condamné le 27 février 2025 la France de violation du droit de toute personne à la vie), ou encore l'aéroport de Notre-Dame-des-Landes, à Nantes, projet pourtant très bien ficelé, consensuel (toute la classe politique l'approuvait), ratifié par une consultation populaire, et annulé sur l'autel de la lâcheté de François Hollande.
« La modernité se définit comme un progrès décisif de la conscience de soi. » (Étienne Borne, 1988 dans la revue démocrate-chrétienne "France-Forum").
Le paiement par smartphone (téléphone portable) est de plus en plus répandu, en France notamment : près de 36% des Français l'utilisent, et 48% des Franciliens selon une enquête d'OpinonWay pour Lyf réalisée en février 2024. Cela consiste à payer sans contact avec une application (Google Wallet ou Apple Pay), ce qui a l'avantage de ne plus utiliser de carte bancaire ni d'espèce.
Mais ce type de paiement a un gros défaut : il peut vous faire verbaliser par les forces de l'ordre si vous payez de cette manière le péage d'une autoroute. C'est en tout cas ce qui est arrivé à un "influenceur", comme on dit, de TikTok, du nom de "s4iintt", qui a raconté le 16 janvier 2025 sa mésaventure dans une vidéo sur ce réseau social qui a été vue par près de 5 millions internautes. Le jeune homme de 21 ans revenait des Pays-Bas et sur un péage de l'autoroute A10, il a eu une surprise : « J’arrive à un péage, c’était 25,90 euros, je sors mon téléphone, je paye en Apple Pay et, et instantanément, gyrophare, moto… ».
On l'a verbalisé d'une amende de 90 euros (celle de 135 euros forfaitaire) et de trois points du permis de conduire. Il a protesté : « Mais monsieur j’étais à l’arrêt j’ai juste payé avec mon téléphone ! ». Après la polémique qu'il a entraînée dans les réseaux sociaux, des avocats ont été interrogés par la presse et ont tous répondu que la loi verbalisait bien l'utilisation du téléphone portable lorsqu'on est au volant.
Un autre "influenceur" de TikTok, Masdak, suivi par 3 millions d'abonnés, a repris aussi cette histoire en affirmant : « Au péage, vous êtes sur une voie d'autoroute, votre véhicule est toujours considéré en état de circulation, une amende forfaitaire de 135 euros et un retrait de trois points du permis de conduire. ».
En effet, l'article R412-6-1 du code de la route précise bien : « L’usage d’un téléphone tenu en main par le conducteur d’un véhicule en circulation est interdit. ». Aux yeux de la loi, un véhicule qui s'est arrêté pour payer à un péage d'autoroute est toujours en circulation : « Je suis en circulation n’étant ni à l’arrêt, ni en stationnement. », a ainsi expliqué maître Rémy Josseaume le 20 janvier 2025 pour "Le Figaro" (il a aussi été interviewé le 21 janvier 2025 par "Le Parisien"). Le conducteur doit rapidement se dégager pour laisser la place à d'autres véhicules. L'avocat a considéré que la verbalisation était juridiquement justifiée et qu'il serait difficile, le cas échéant, de contester la sanction.
Du reste, selon des internautes, le site Internet de Vinci Autoroutes a discrètement retiré il y a six jours la mention « ou autre objet connecté » dans sa partie sur le paiement sans contact. Effectivement, il était précisé alors : « À l'aide de votre carte bancaire, mais aussi de votre téléphone, de votre montre ou de tout autre objet connecté, payez votre péage de façon simple et sécurisé. ».
Un automobiliste qui payerait son achat avec son smartphone dans le drive d'un fast-food, au volant de son véhicule avec le moteur en marche, s'exposerait à la même amende, ce qui est logique.
Le plus étonnant, c'est que le Président de la République a eu vent de la polémique et a réagi le 22 janvier 2025 par une vidéo sur le même réseau, TikTok. Emmanuel Macron a déclaré : « Je crois qu'en 2025, on doit pouvoir payer au péage avec son téléphone. Donc, j'ai passé le dossier au Ministre de l'Intérieur et on va collectivement régler ça ! ». Une affaire rondement menée !
Faut-il mobiliser le sommet de l'État pour résoudre cette affaire ? Le discernement ne pourrait-il pas simplement suffire aux forces de l'ordre lorsque l'utilisation du téléphone portable pour payer un péage ne mettrait pas en cause la sécurité de la conduite automobile ? Faudra-t-il légiférer pour donner quelques exceptions à cet article du code de la route ?
C'est évident que la numérisation à outrance de notre vie quotidienne nécessite des aménagements dans notre législation et réglementation. On aurait pu penser que le simple bon sens suffise pour ce genre de chose. Les accros du Macron bashing ne se priveront pas de dénigrer le Président de la République pour avoir voulu s'occuper de ce petit problème posé par un jeune internaute (alors qu'il y a plein d'autres gros problèmes à résoudre). La réalité, c'est que les mêmes le dénigrent parce qu'il n'écouterait pas le peuple. Il faudrait savoir...
« Encadré par ses avocats, Pierre Palmade a l'air un peu perdu, comme depuis ce matin, dans cette salle d'audience. Livide. Le regard un peu dans le vague. Pas un bruit dans le prétoire. Il y a pas mal de tension dans l'air. » (Vincent Vantighem, sur Twitter le 20 novembre 2024, au moment du délibéré).
C'était le réquisitoire du parquet pour blessures involontaires aggravées dans le procès qui a eu lieu ce mercredi 20 novembre 2024 au tribunal judiciaire de Melun pour juger "l'humoriste" Pierre Palmade. Je mets entre guillemets, on pourrait maintenant écrire l'ex-humoriste car je crois qu'il ne fera plus jamais rire. C'est aussi le verdict du procès qui a été prononcé dans la soirée (vers 20 heures 30).
Toutefois, le mandat de dépôt est à effet différé, ce qui signifie que Pierre Palmade n'est pas incarcéré à l'issue de ce procès. Les deux ans ferme ne sont pas aménageables (et seront probablement exécutés près de Bordeaux). Quant au sursis : « À l’issue de l’exécution de cette peine, vous aurez au dessus de la tête trois ans que vous ne ferez jamais à deux conditions : prouver que vous continuez de vous soigner et payer les victimes. L’autre condition : de ne recommencer aucune infraction dans les trois ans. ».
Je rappelle très succinctement les faits : le vendredi 10 février 2023 sur une route de Villiers-en-Bière (en Seine-et-Marne), Pierre Palmade, bourré de drogue dans le sang, ne chassant pas ses démons, avait refusé de céder le volant à l'un de ses deux passagers pour conduire dans une contrée où il habitait (il connaissait donc très bien la route). Roulant à gauche en raison d'une altération de la réalité, Pierre Palmade est le responsable d'un grave accident qui a fait quatre victimes, trois personnes blessées très gravement, le conducteur et les passagers de la voiture qui roulait en face, et malheureusement un enfant à naître, dans le ventre de la passagère depuis six mois, qui n'a pas survécu au choc.
Au-delà du choc d'une star prise en défaut, j'ai d'abord vu les victimes, une famille complètement effondrée et traumatisée à vie. La perte d'un enfant à naître, qui n'a peut-être même pas encore eu son prénom (en l'occurrence, si, la petite fille à naître a eu son prénom à titre posthume), est une horreur pour les parents, d'autant plus que c'était le premier enfant qu'ils attendaient.
Si on voulait faire de l'humour noir, on dirait que Pierre Palmade avait des circonstances atténuantes, puisque drogué à bloc, c'était difficile pour lui de rouler convenablement. Non, ne riez pas, ce n'était pas de l'humour, mais c'était à peu près l'état d'esprit des tribunaux dans les années 1970 lorsqu'un conducteur galvanisé par l'alcool était responsable d'un accident mortel. On vient de loin. Heureusement, depuis une cinquantaine d'années, avoir le sang rempli d'alcool ou de stupéfiant est devenu une circonstance aggravante et pas atténuante.
On voit ainsi par cette occasion que la star se droguait régulièrement et bien sûr illégalement, mais cette addiction était déjà connue publiquement depuis quelque temps, notamment par une ancienne condamnation. Je sais que le calvaire de l'addiction n'est pas seulement pour celui qui est atteint mais aussi pour ses proches, sa famille, et que la double peine résout rarement les choses, mais lorsqu'on sait qu'une personne est incapable de ne pas boire ou de ne pas se droguer, pourquoi l'État, la société, la loi, n'enlèverait pas, provisoirement, la validité de son permis de conduire ? Après tout, les bigleux (dont je fais partie) doivent toujours avoir des lunettes à verres correctifs dans la voiture pour avoir le droit de conduire (même s'ils portent des lentilles), et on imagine bien que certaines personnes n'ont plus le droit, ou un droit sous condition, de reconduire pour raisons médicales, en particulier lorsqu'elles ont été victimes d'un AVC.
Deux ans de prison ferme, on pourrait penser que c'est sévère. Surtout que s'il y a un homicide, il l'est sur un enfant à naître, pas une personne "finie" déjà reconnue par la société et l'État de droit (mais ce débat est très important, existe-t-on, socialement, éthiquement, avant de naître ? Ma propre réponse est oui, ne serait-ce que dans la tête des parents, mais aussi dans les listes d'attente des crèches, etc. et surtout, l'existence biologique est patente !). En outre, la sévérité d'une peine ne fait jamais revenir un être chéri disparu, ni supprimer les traumatismes d'un accident qui restera toujours présent dans la tête. De même, Pierre Palmade a bien compris ce qu'il a fait comme monstrueuse bêtise, et la regrette, bien trop tard mais la regrette, il n'est pas indifférent à la détresse des victimes et leur demande pardon. Peut-on pardonner ? Personnellement, je ne répondrai à la question que lorsqu'elle se posera, dans le cas malheureux échéant.
Avant, on pouvait être responsable d'un accident mortel qui a tué plusieurs personnes sur la route et n'être condamné qu'à deux ans de prison avec sursis. Maintenant, les juges deviennent de plus en plus sévères, et c'est avec raison. Certes, l'intention fait partie de la proportionnalité de la peine, et le caractère accidentel est évidemment pleinement reconnu (du moins, dans la plupart des accidents de la route), c'est le principe de l'homicide involontaire. Le concept de responsabilité est aussi essentiel, et c'est même le point clef dans les accidents du travail. Un accident reste toujours le résultat et la combinaison de plusieurs causes souvent improbables. Il est pourtant des causes probables d'accident, rouler imbibé d'alcool ou de stupéfiant est justement l'une des causes qui donnent beaucoup plus de probabilité à l'accident.
Le passage du permis de conduire a surtout pour but, au-delà du simple apprentissage de la technique de conduite, de responsabiliser le futur conducteur : il a risque de vie ou de mort sur la route. Le comportement totalement irresponsable de Pierre Palmade pouvait ainsi se traduire par : il se moquait totalement de la vie des autres usagers de la route, il pensait avoir la route pour lui tout seul, ou il se moquait des autres, en clair, égocentrisme total et anti-altruisme. On peut comprendre que la demande de pardon vient un peu tard. Elle est celle d'un enfant qui a fauté mais qui n'a pas donné toutes les garanties pour qu'il ne refaute plus. C'est, je pense, le sens de la sévérité du réquisitoire même s'il faut rappeler que Pierre Palmade risquait quatorze ans de prison, et pas seulement cinq dont deux ferme.
Par ailleurs, juger une personnalité célèbre n'est jamais facile pour un juge car il faut éviter toute pression : la personnalité ne doit pas bénéficier d'une tolérance qu'on n'aura pas pour un anonyme, mais, a contrario, elle ne doit pas non plus être condamnée plus sévèrement pour l'exemple.
Concrètement, les victimes se sont senties plutôt méprisées par le verdict pourtant sévère car il n'est pas reconnu l'homicide involontaire aggravé malgré la mort de l'enfant à naître. Durant les débats au procès, l'avocat de la jeune femme avait même déclaré, dégoûté : « Le droit protège mieux les animaux que les enfants à naître. Les œufs de certains oiseaux sont mieux protégés que les fœtus en France. C’est ahurissant ! ». De son côté, la procureure a affirmé, pendant son réquisitoire : « Cette consommation de stupéfiants ne doit pas justifier la faute de Pierre Palmade. (…) Le souci, c’est cette prise en charge qui peut être chaotique, c’est de prévenir le risque de récidive. (…) Et c’est aussi la volonté de donner une peine qui doit être comprise par la société. » [ces déclarations sont issues du compte rendu du journaliste Vincent Vantighem sur Twitter].
Moi, j'aimais bien les sketchs de Pierre Palmade, je me bidonnais bien dans ses duos avec Michèle Laroque. C'est difficile maintenant. L'impression qu'un monument s'est encore écroulé. Un peu comme l'abbé Pierre : les êtres humains sont complexes, font des choses épatantes... et en même temps, ils peuvent être de vrais salauds. Oui, qu'il fasse sa peine, qu'il se soigne, mais cela n'empêchera pas les victimes d'être effondrées à vie. Là est la peine à perpétuité. La seule chose qui pourrait sortir de bien, c'est que, de ce procès médiatique, il en reste cette idée impérieuse que chaque conducteur que nous sommes a la fragile responsabilité de faire attention à la vie des autres. Cette attention devrait être portée en permanence. Et surtout, en prendre conscience en permanence. La voiture, parce qu'elle a de l'énergie, est un instrument mortel. Il faut la manier avec cette conscience aiguë. Pour éviter d'autres victimes.
« La France a tué mon mari ! » (la veuve du gendarme Éric Comyn tué par un chauffard multirécidiviste, le 28 août 2024 à Mandelieu).
Le lundi 26 août 2024 vers 20 heures 30, l'adjudant Éric Comyn a été mortellement blessé par un chauffard au cours d'un contrôle routier à Mougins, dans les Alpes-Maritimes, sur une bretelle de sortie de l'autoroute A8.
Tristesse. C'est d'abord un immense drame humain. Le gendarme avait 54 ans, allait prendre sa retraite l'année prochaine, et laisse sur le carreau une famille effondrée, sa femme Harmonie et ses deux enfants, 17 ans et 12 ans. Colère. C'est ensuite une interrogation très lourde : l'auteur de l'homicide (du meurtre) était un chauffard multirécidiviste bien connu des services de la police. La justice avait fait son travail, le chauffard avait été condamné et avait fait ses peines.
Malheureusement, ce genre de drame n'est pas le premier et on craint qu'il ne soit pas le dernier. Les refus d'obtempérer sont nombreux sur les routes de France (plusieurs dizaines de milliers par an) et l'issue reste souvent soit l'impunité, soit la victoire de la loi, mais parfois, il y a des drames, soit un membre des forces de l'ordre qui tire sur le fugitif, soit, au contraire, le délinquant qui fonce sur le membre des forces de l'ordre. L'un pouvant provoquer l'autre, d'ailleurs.
Comme souvent, certains mouvements politiques tentent d'exploiter ce genre de drame humain et le font plus ou moins subtilement. En revanche, ce qui s'est passé deux jours plus tard, le mercredi 28 août 2024, à l'occasion d'un hommage rendu à Éric Comyn à Mandelieu, était assez exceptionnel. En effet, la veuve du gendarme, Harmonie Comyn a pris la parole en public, au cours ce cette cérémonie, et a chargé lourdement la France, la politique française depuis plus d'une quarantaine d'années, en fustigeant le laxisme des lois et des juges.
Ses mots étaient très durs. Elle a répété cinq fois : « La France a tué mon mari ! », pour, chaque fois, évoquer une raison de son affirmation. Par exemple : « La France a tué mon mari par son insuffisance, son laxisme et son excès de tolérance. ». Les mots durs étaient très politiques mais apparemment pas téléphonés, pas manipulés, pas soufflés par des politiques. Elle a remis en cause la politique des socialistes des années 1980 : « 1981 n'aurait jamais dû exister. » a-t-il proclamé en pensant à l'abolition de la peine de mort. Dans la même journée, le maire de Cannes David Lisnard, potentiel candidat LR à Matignon, a également prononcé un discours assez dur et sécuritaire lors d'un autre hommage au gendarme devant la mairie de Cannes. Un hommage national lui sera aussi rendu lundi 2 septembre 2024 à Nice présidé par le Ministre de l'Intérieur et des Outre-mer démissionnaire Gérald Darmanin.
Comment réagir face à un tel discours de la veuve d'une victime terrible du refus d'obtempérer ? Les partis d'extrême droite et de droite dure n'ont pas hésité : ils se sont engouffrés dans la brèche ouverte par cette femme en y allant avec leur populisme sécuritaire habituel dont c'est le fonds de commerce habituel. C'était prévisible et ils n'avaient du reste pas besoin de ce discours pour instrumentaliser cette tragédie comme tant d'autres (et c'est aussi l'effet de cumul qui donne aussi à penser qu'ils auraient raison alors que rien n'est simple).
À gauche, ce n'est guère mieux, et j'aurais envie de penser que c'est même pire. Dans les réseaux sociaux, Harmonie a été insultée par de nombreux internautes de gauche ultra qui n'ont aucun respect pour la peine infinie qu'on lui a déjà infligée par ce deuil. On ménage les personnes endeuillées, en général. La palme du plus odieux doit sans doute être attribuée au journal communiste "L'Humanité" qui a eu l'horreur de titrer : « 203e morts au travail en France depuis le 1er janvier ». Quel cynisme de la rédaction communiste ! Il ne s'agit pas d'un accident du travail, il s'agit d'un crime commis en toute conscience par un chauffard de 39 ans condamné déjà dix fois !
Ce dernier a été arrêté le soir même devant le commissariat de Cannes, testé positif pour son alcoolémie, et a prétendu qu'il avait fui par panique, qu'il n'avait pas vu le gendarme quand il l'a renversé, mais des vidéos montreraient le contraire. La justice devra dire si cet homicide a été commis délibérément, auquel cas il s'agit d'un véritable meurtre, ou si, effectivement, il n'avait pas aperçu le gendarme et qu'il l'a malheureusement heurté. Dans tous les cas, ce n'est pas un accident du travail, dû à pas d'chance ou à de mauvaises protections, mais bien d'un meurtre plus ou moins conscient par son auteur présumé.
Le journaliste Patrick Cohen, dans sa chronique politique du 29 août 2024, s'est posé la question que je me suis aussi posée en écoutant le discours véhément d'Harmonie Comyn : que peut-on faire d'un tel discours ? Moi, j'aurais modestement tendance à dire : pas l'opposer à des arguments, mais prendre en compte sa a rage, comprendre sa rage. Ce discours ne doit pas être blâmé. Parce qu'il a été prononcé par une femme qui a perdu à la fois son compagnon et le père de ses enfants. On doit la respecter. Elle a exprimé sa colère en même temps que sa tristesse. Elle reste dans l'émotionnel et ils sont rares, les proches des victimes, capables de s'exprimer publiquement. Je le dis suffisamment à l'aise que moi-même qui voulais prononcer quelques mots à l'enterrement de mon père, j'en ai été incapable sur le moment, la voix m'avait manqué. Il faut du courage et de la force pour prononcer un discours lorsqu'on est si endeuillé.
Ce qu'a convenu en tout cas l'éditorialiste de France Inter, c'est que toute réponse rationnelle est inutile. Inutile pour la personne qui a prononcé ces mots à la fois durs et injustes. Inutile car aucune réponse n'est audible quand on est dans un tel chagrin, meurtri par l'effondrement d'une vie commune qui a duré une trentaine d'années.
Harmonie Comyn a formulé deux demandes au cours de son discours : que les médias ne se méprennent pas de ce qu'elle a déclaré, par exemple, elle a fustigé les récidivistes, pas les étrangers. La seconde demande, c'est qu'elle ne soit pas récupérée par les politiques (mais là, c'était déjà trop tard, l'extrême droite et les médias qui l'entourent n'ont pas hésité une seconde pour matraquer, c'était de toute façon couru d'avance).
Patrick Cohen le dit clairement : « En pleurant son mari mort par la France, par la faute selon elle d’une société pas assez répressive, Harmonie Comyn nous interpelle, décideurs et citoyens, et nous force à réfléchir. Il ne faut ni silence, ni démagogie. ». Il croit alors utile de répondre par un discours rationnel, qui ne sera pas audible par la famille, mais par ceux qui ont entendu le discours injuste et excessif de cette veuve et mère de famille désespérée.
Ainsi, le rétablissement de la peine de mort n'aurait pas empêché concrètement la mort du gendarme, car le chauffard, aussi délinquant fût-il, n'avait pas de quoi être condamné à mort même dans une société ultrapunitive, ultrarépressive. De plus, la peine de mort n'a jamais empêché les crimes d'être commis car les criminels sont dans un état second (une courte folie ?) qui les inhibe complètement de ces préventions sociales.
La vengeance et la peine de mort n'ont jamais eu de valeur dissuasive. Patrick Cohen s'est souvenu d'une lecture qui l'avait marqué : « Arthur Koestler racontait comment, dans l’Angleterre du XVIIIe siècle qui condamnait à mort les voleurs de biens de plus de 40 shillings, les badauds qui assistaient aux pendaisons de pickpockets, se faisaient détrousser. Par d’autres pickpockets. ». C'est la même histoire cyclique que le bourreau qui se fait exécuter (selon Franquin).
La meilleure réponse à apporter est peut-être celle d'une victime d'un délit routier qui est membre de l'association Victimes Solidaires et qui veut sensibiliser les gens sur les risques qu'ils encourent à conduire n'importe comment (par exemple, en téléphonant, en étant imbibé d'alcool ou d'autres substances, etc.). Il réclame le droit d'assister voire de proposer des exposés aux stagiaires de la formation pour la récupération de points du permis de conduire. Ce qu'il constate, c'est que souvent, les présumés chauffards ne savaient pas qu'ils se mettaient autant en danger et qu'ils mettaient les autres usagers de la route autant en danger.
Ce militant associatif parlait sur LCI du scandale des accidents de la route qui tuent encore environ 10 personnes par jour en France. Éric Comyn, gendarme, ne faisait que vouloir faire appliquer le code de la route. Il en est mort par un fou furieux de chauffard. J'espère que les juges seront sévères avec celui-ci, mais dans le cadre de nos lois et notre État de droit (le chauffard a le droit à une défense). Pas dans le cadre d'une justice expéditive proposée par feu Alain Delon.
« Si vous estimez que ce n'est pas acceptable, faites une loi et modifiez la loi, et je la respecterai ! » (Carlos Tavares, sur France Bleu Lorraine, le 16 avril 2024 à l'usine de Trémery, en Moselle).
La polémique resurgit en France avec le vote consultatif des actionnaires ce mardi 16 avril 20240, au cours d'une assemblée générale réunie à Amsterdam, qui a approuvé à 70,2% la rémunération du directeur général du groupe Stellantis, mais l'information était déjà connue dès le 23 février 2024 avec la publication du rapport annuel : Carlos Tavares (65 ans) a touché 36,5 millions d'euros de rémunération pour l'année 2023.
Autant le dire tout de suite : c'est un montant complètement fou et excessif. Démesuré et disproportionné. Mais une fois écrit cela, qu'en penser ? D'abord, est-ce mérité ? Peut-être. Stellantis existe depuis le 16 janvier 2021. C'est nouveau et c'est la fusion de plusieurs groupes automobiles, français, italien, américain, pour en faire le quatrième constructeur mondial avec les marques : Peugeot, Citroën, Open, Fiat, Lancia, Chrysler, Alfa Romeo, Jeeetc.
Carlos Tavares est issu d'une famille portugaise de conditions plutôt modestes aimant la France et le français. Il est diplômé de l'École centrale de Paris et s'est consacré tout entièrement au secteur automobile dont il était passionné. Jusqu'en 2013, il a fait toute sa carrière à Renault, devenant le numéro deux de Carlos Ghosn comme directeur général délégué aux opérations du groupe Renault de 2011 à 2013.
Le jour de ses 55 ans, le 14 août 2013, il a affirmé publiquement, dans une interview, qu'il ne souhaitait pas rester un simple numéro deux et qu'il voulait devenir numéro un : « À un moment donné, vous avez l'énergie et l'appétit pour devenir numéro un (…). Mon expérience serait bonne pour n'importe quel constructeur ! ». Crime de lèse majesté ! Stupeur de son patron, Carlos Ghosn, qui l'a immédiatement viré (le 29 août 2013). Exit Renault. L'objectif de Carlos Tavares s'est porté alors sur General Motors ou Ford.
Ce fut PSA : le groupe Peugeot SA était alors au bord de la faillite en 2014 lorsqu'il a été nommé président du directoire. Son objectif était de redresser les comptes, supprimer la dette, retrouver de la trésorerie et une marge opérationnelle. En quelques années, il a redressé le groupe familial français et a pris l'initiative (aux côtés de l'État français) de la fusion de PSA avec Fiat en 2021 (Fiat venant d'absorber Chrysler en 2014).
Le 16 janvier 2021, il est devenu le directeur général de Stellantis, le nouveau groupe, dont le siège est aux Pays-Bas. Le chiffre d'affaires en 2023 a été de 189,5 milliards d'euros, en progression de 6%. Le résultat net pour 2023 a été aussi en progression, de 11%, pour atteindre le record de 18,6 milliards d'euros, ce qui est un exploit financier. Ce bénéfice a été d'ailleurs obtenu surtout à l'extérieur de la France, sur le marché américain. De ce bénéfice, 1,9 milliard d'euros ont été consacrés à une prime exceptionnelle aux près de 260 000 collaborateurs du groupe (précisément, un intéressement de 4 100 euros selon une annonce du 15 février 2024). 7,7 milliards d'euros ont été redistribués aux actionnaires (le reste est retourné en investissement).
Cette excellente situation financière d'un fleuron européen de l'automobile provient aussi de la stratégie mise en place par Carlos Tavares, en particulier l'idée de ne pas vouloir vendre le plus d'automobiles possible (comme pour Renault) mais de faire les meilleures marges possible.
Le sujet des rémunérations des patrons de constructeurs automobiles revient régulièrement dans l'actualité en France où le principe d'égalité est sacro-saint. En effet, l'indécence vient du fait que la rémunération de Carlos Tavares serait 500 fois la rémunération moyenne d'un salarié de son groupe. Dans cette rémunération, à 90% en fonction du résultat de son groupe, il faut compter une prime de 10 millions d'euros pour avoir mené la fusion, 2 millions d'euros pour une pension de retraite, etc.
Ce qui étonne, c'est que l'attention devrait être portée sur les personnes en précarité pour qu'elles puissent vivre décemment et pas s'indigner de rémunérations énormes. Les limiter ne résoudrait pas le problème de la pauvreté. De même, la transparence apportée à la rémunération des dix plus gros salaires des groupes n'a pas entraîné une modération salariale, au contraire, plutôt une surenchère qu'on avait déjà comprise avec Carlos Ghosn : comme les adolescents qui jouent à avoir la plus grosse, ces patrons se comparent non pas à leurs salariés mais aux autres patrons dans le monde, et plus ils gagnent de l'argent, plus ils pensent que leur reconnaissance est effective. Cette surenchère n'a plus beaucoup de sens à partir d'un certain seuil (qui reste à définir).
Du reste, l'arrogance va avec cette surenchère : presque provocateur, Carlos Tavares a justifié sa rémunération et si on la trouve trop importante, il défie les parlementaires de voter une loi et lui respectera la loi. Dans son arrogance, il se compare d'ailleurs à Kilian Mbappé (lui aussi objet de polémique sur sa rémunération), mais la différence, c'est qu'un joueur de football fait partie de l'actif d'un club, qui est l'argument d'achat des spectateurs et des sponsors, et il peut être revendu, au contraire du patron du groupe dont l'identité ne fait pas vendre à proprement parler ses véhicules (c'est plutôt la conception des véhicules qui déclenche l'acte d'achat).
Cela écrit, je n'ai pas personnellement d'idée précise sur le sujet. Ce qui semble certain, pour évacuer un risque, c'est que réduire la rémunération d'un patron, dans ces cimes si hautes, ne me semblent pas réduire leurs (éventuelles) performances ni celles de leur entreprise. Donc, l'argument de performance économique ne me paraît pas pertinent pour empêcher de fixer un seuil de rémunération. Néanmoins, la philosophie générale de liberté me paraît globalement un élément majeur de performance économique en elle-même. Limiter, réguler (dans le secteur automobile, il y a de plus en plus de réglementation notamment dans le domaine écologique), entraîne toujours un risque économique à long terme. De plus, à part un effet électoraliste à court terme, je n'en vois pas l'intérêt général pour le peuple français : réduire le salaire des autres n'augmentera jamais le sien (en revanche, soulage psychologiquement, peut-être est-ce propre à la France qui a l'argent honteux ?).
Pour moi, le problème est le calcul de la rémunération en général. Pour justifier son emploi, celui-ci doit rapporter nécessairement plus à l'employeur qu'il ne lui coûte en salaires et charges salariales (évidence élémentaire).
Mais comment rémunérer juste ? Il y a deux méthodes. Celui du consultant payé à l'heure (et aux frais). Tant de temps passé sera facturé de manière égale, qu'il s'agisse d'une affaire petite ou grande. Mais souvent, les rémunérations sont des pourcentages d'une affaire. C'est le cas des commerciaux. L'exemple typique est l'agent immobilier. Il peut passer autant de temps à vendre un appartement à 200 000 euros qu'une maison à 2 millions d'euros. Pourquoi décupler ses honoraires pour le même travail ? Dès lors qu'il y a une rémunération en pourcentage, il n'y a plus de limite, c'est le cas pour les acteurs, chanteurs, auteurs de best-sellers etc. La limite, finalement, c'est nous : plus nous achetons un bien, un livre, une place de cinéma, etc., plus nous donnons aux auteurs de l'œuvre. On peut juste réagir en aval, en imposant plus durement les rémunérations élevées, mais à condition que cela ne s'apparente pas à de la confiscation d'État.
Et si l'État français a encore une participation à Stellantis (près de 6,1% du capital), on oublie trop souvent dans ce genre de polémique franco-française qu'il s'agit toujours d'un groupe international, du reste de droit néerlandais et pas français et que les meilleures lois seront de toute façon détournées en raison de cette position internationale (on l'a vu pour Carlos Ghosn). Et le moteur de cette surenchère est d'ordre psychologique, le besoin du patron de montrer qu'il fait partie des plus puissants du monde. Ce qui est un peu chiche par rapport aux vrais riches, car même à 36,5 millions d'euros par an, il faut durer une carrière complète pour atteindre le "petit" milliard d'euros. Face aux milliardaires, ces patrons arrogants sont des petits joueurs !
La ligne à tenir pour la puissance publique, c'est l'intérêt général, on doit garder à l'esprit, hors de toute pression, ce qui rejaillirait en bien pour les Français en cas de réforme de la législation. Et ce dont je suis sûr, c'est que la jalousie voire l'envie n'ont jamais apporté un seul centime aux contribuables français. Juste de la rancœur et du dénigrement alors que les Français devraient d'abord être fiers de compter un patron très performant au niveau mondial.
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